MEPC76正式通过了针对现有船舶能效要求的MARPOL附则 VI修正案，并批准了现有船舶能效指数(EEXI)和营运碳强度指标(CII)计算验证的相关技术导则。中国船级 社(CCS)组织开展了针对现有船舶EEXI要求满足情况以及 CII评级情况的评估分析。这些船舶的计算评估结果，为现有船舶的履约提供了很好的指引。

EEXI

CCS根据公开数据库中船舶信息，研究收集了400总吨(GT)及以上的散货船、液货船、集装箱船共计3.3万余艘，其中需满足 EEXI法定要求的船舶2.5万余艘，并以这部分船舶为对象，根据现有船舶EEXI计算导则开展了对船舶的EEXI计算评估。

从三大船型满足EEXI要求的总体情况来看，液货船对EEXI要求的满足情况较好，散货船稍有逊色，集装箱船相对差距较大，这与PreEEDI集装箱船通常设计航速较大有一定关系。在三大船型的各分船型中，散货船中的Large-Handy、Supra/ UItramax、Post Panamax、Mini Capesize、Capesize，尤其是Supra/UItramax和Capesize；集装箱船中40000-120000吨位段船舶，尤其是40000-80000吨位段船型 ；液货船中的Handy、MR1、MR2和 Panamax船型，尤其是MR2，在满足EEXI要求方面存在比较大的差距。

采用降功率方法满足EEXI将会是现有船舶履约的主要手段，主机厂商可提供降速方案及实施方法，为这一措施的落地扫清技术障碍。但市场方面仍对船舶降低功率后的航速有一定要求，因此需要结合船东经营需求确定是否仅通过降功率措施来满足EEXI要求。在相对较难满足EEXI要求的各 船型吨位中，结合船龄因素，存在较大的技改及船队新旧更替可能性，三大船型中液货船可能是受 EEXI影响船队更新最大的船型。

CII

CII考核的是船舶当年实际的CO2排放强度，除船舶本身的设计水平之外，CII还受到船舶营运水平、航运市场及全球经济发展水平等多方面的影响。CCS分别以2019年、2020年欧盟MRV数据和2019年、2020年CCS收集的DCS数据为基础，对散货船、液货船和集装箱船船队的营运能效水平进行了评估。

根据CII评级的基本设计理念，CII评级中A、B、C、D、E级船舶占比初始设定为15%、20%、30%、20%、15%，从2020年结果来看，MRV数据中散货船和液货船的分级基本符合这一比例，并且略优于基本设定。考虑到这是采用2020年燃油消耗数据获得的结果，可以推断出进出欧盟的散货船、液货船船队在欧盟相关航段上的营运碳强度整体保持在一个比较好的水平。相比之下，集装箱船队的营运能效表现较差，只有15000-40000DWT吨位段和200000DWT及以上吨位段集装箱船的CII表现较好。进出欧盟集装箱船队的载货量和航速可能均处于高位，CII评级的实施后续可能会对进出欧盟集装箱船队的运营产生影响。

通过对2019年和2020年两年间CII的差异对比分析结果来看，两年间同一船舶的CII差异大都在10%以内，各样本船舶CII降低比例呈正态分布，中间值约为年度CII降低0～5%。由此可见，虽然单船的CII数据随时间不一定都会出现逐渐降低 的情况，但国际航运作为一个整体而言，运营碳强度正在逐年降低。