2021年油运市场仍十分低迷，油运企业盈利暴跌。2022年，石油需求将有所复苏，多因素继续影响油运市场。

2021年回顾：市场持续低迷  油价开始攀升

2021年，全球新冠肺炎疫情阶段性反复，多空因素反复角力，石油消费需求温和复苏，近3年来，石油海运量首次恢复正增长，油轮船队运力增长持续收紧。

具体来说，从长周期的角度看，2021年，BDTI、BCTI年度均值分别为643.72点和532.16点，分别同比下降7.8%和6.6%，市场整体走势与2008年国际金融危机后高度相似。

主要体现在两个方面：一是原油价格谷底冲高，未能有效带动油轮运价市场复苏，市场持续低位盘整；二是2021年运价水平与2008年金融危机后差距较小，总体表现出强相似性。

从短周期来看，2021年多空因素反复角力，运价指数两次冲高回落，BDTI、BCTI年内最高仅分别达到830.4点和844.0点，较2020年的最高水平1510.0点和1982.6点大幅下滑。

2021年，油运市场走势可分为三个阶段：第一阶段为1-4月，油运市场新年低开，苏伊士运河等黑天鹅事件，加上新冠肺炎疫情影响，运价呈现底部冲高回落走势；第二阶段为5-9月，多空因素反复角力，运价整体持续底部徘徊，市场走势出现分化，原油运输市场持续低位徘徊，成品油运输市场小幅震荡上行；第三阶段为10-12月，传统旺季叠加全球能源危机，市场走出第二波冲高，行情回落。

随着全球经济逐渐恢复，2021年全球海运石油贸易量回调上升至27.92亿吨，同比增长0.8%，较2020年的-9.0%大幅提高了9.8个百分点，较新冠肺炎疫情前水平还存在一定差距。其中，原油海运贸易量为18.29亿吨，同比略降1.7%，成品油海运贸易量为9.62亿吨，同比增长5.9%。

在国内外炼厂产能逐渐恢复，下游燃料消费需求的有效刺激下，成品油海运量“全线”大幅增长，但仍低于新冠肺炎疫情前水平。分货种来看，柴油海运量大涨25.0%，已恢复至新冠肺炎疫情前水平，在成品油运输中的占比进一步提升至47%；航空煤油海运量大涨26.2%，却仅恢复至新冠肺炎疫情前的72.9%，仍具有较大修复空间。

从运力来看，2021年，全球油轮船队总运力达6.42亿DWT，同比增长1.6%，增速较2020年下降了一半。其中，原油轮运力为4.28亿DWT，同比增长1.5%；成品油轮为1.74亿载重吨，同比增长2%。

油轮船队总运力增速放缓，一方面是由于市场运价持续低迷对船东造船意愿产生消极作用。2021年新交付油轮运力合计2244.0万DWT，较2020年同比下降4.4%，交付量创近6年新低。除了Aframax船型外，其余主要船型新交付运力均较2020年有所降低。另一方面，拆船价格上涨推动拆解量创3年来新高。

此外，在市场收益回报率不及预期的情况下，船东签订新造船订单的热情不高。2021年，全球油轮船队签订的新造船订单总运力为2110万DWT，同比下降11.5%。总运力已连续5年下降。

分船型看，VLCC船型新造船订单运力同比大幅下降19.1%，较2020年下降4.5个百分点。随着前期的VLCC订单大量交付，市场中VLCC运力持续过剩，运价水平持续低位徘徊，VLCC签新造船订单意愿较弱。因船东看好未来成品油消费需求，运价预期上涨，Aframax船型新造船订单运力同比大幅上涨50.1%，占比上升10.5个百分点。

目前，新造船市场因钢材价格大幅上涨叠加船舶绿色环保政策要求，船厂对建造节能环保型油轮的议价能力不断提升，推动2021年新造船价格指数稳步上涨至181.3点，同比大幅增长24.8%，31.5～32.0万DWT VLCC平均造价约为1.1亿美元，同比上涨28.7%。

拆船市场方面，2021年油轮拆解量回归高位至1498万DWT，同比上涨333.9%。其中，原油油轮拆解量占比60.2%（54艘），成品油油轮拆解83艘。随着钢材价格大幅上涨，在油运市场持续低迷的背景下，船东拆船意愿明显增强，拆解价格水涨船高。2021年，土耳其拆船均价为340美元/轻吨，创下8年来新高。

主要船型闲置运力占比均出现不同程度下降，其中VLCC船型闲置运力占比创近8年来新低至2.4%，LR1船型闲置运力占比较2020年下降1.4个百分点，市场油轮利用率得到有效改善。

截至2021年11月底，全球共有3095万DWT油轮用于浮舱储油，占全球油轮总运力的4.8%，共储存1.82亿桶石油，其中VLCC占60%以上。虽然海上浮舱储油量较2020年明显下降，但浮舱储油总量仍大幅高于新冠肺炎疫情前水平，尚有1828.69万DWT VLCC运力有待释放。

此外，因运价持续低迷，油价高企，2021年前三季度全球主要油轮公司盈利集体暴跌，跌幅几乎达到100%以上。在统计的全球10家主要油运企业中，有9家在盈亏平衡点附近挣扎，仅商船三井前三季度均保持盈利状态。当然这也与2020年利润高基数有关。

2021年，OPEC平均原油产量为2615.6万桶/天，增速由负转正至2.7%。随着全球石油需求逐渐释放，4月份OPEC原油生产恢复至正增长；在放松减产驱动下，6月份产量同比涨幅最高至17%；第四季度维持“每月增产40万桶/天”的计划不变，产量增速趋于稳定。

OPEC单月减产执行率基本保持在113%～118%，总体较为平稳，执行较为严格，包括俄罗斯、沙特、伊拉克等主要成员国基本遵守了协议。但也存在非洲等成员国因设施落后和投资不足等原因而难以足量提升产量的情况。

受新冠肺炎疫情阶段性反复、全球能源危机、OPEC+谨慎增产、石油政治地缘风险、北美恶劣天气、海外寒冬需求等因素叠加交织影响，相比2020年的极致行情，2021年国际原油期货价格整体呈现“波动冲高，高位回落”走势。

其中，11月WTI原油期货价格以84.57美元/桶创7年新高，随后开始有所回落。WTI、Brent原油期货收盘价年度均值分别为67.83美元/桶、70.74美元/桶，较2020年分别大幅上涨72.2%、64.3%。

全球四大主要石油消费经济体第二至四季度消费增速均实现正增长。中国石油消费2021年全年均保持正增长，春节后炼厂开工需求回升推动中国第一季度石油消费增速大涨1.8%，后因第三季度中国限电政策影响，增速放缓至0.7%；美国消费量增速在第二季度冲高至4.6%后，增长有所降温，主要因为新冠肺炎疫苗接种加快，经济逐渐恢复，下游出行消费和炼厂开工需求增多。

油价方面，国际原油价格大涨传导至下游成品油价格飙升，国际燃油和汽油期货价格年内均创下5年新高，分别为259.10美分/加仑和251.96美分/加仑。船用燃油价格也大幅上涨，新加坡IFO380价格突破3年来最高纪录，达523.5美元/吨，低硫油价格年度均值为530.3美元/吨，同比飙升42.9%，高低硫燃料油价差已逐步逼近200美元/吨，对船东燃油成本支出造成了巨大压力。

2022年展望：多因素影响市场回温

2022年，OPEC+将维持稳健的增产路线，全球石油产量有望增长5.3%，更多利好原油运输市场。同时，2022年或是全球迎来最后一个疫情寒冬，全球主要经济体稳步复苏，全球石油消费有望增长3.1%，更多利好成品油轮。

油轮拆解数量有望保持高位，而新船订单处于历史低位，国际油轮运输市场供给侧运力出清成效有望在2022年开始显现。

原油价格下行风险增大，油运企业或将有效降低运营成本，增加企业盈利概率。全球航空客运需求预计大幅恢复，一定程度上提振航空煤油消费和运输需求，但对成品油市场总体影响有限。

此外，欧美经济刺激政策逐渐退坡，全球经济增长将有所放缓。海上浮舱储油量相较新冠肺炎疫情前仍处于高位，运力释放或将加剧VLCC运力过剩。全球能源转型进程加快推进，对油运市场多方面均会产生影响，如汽车燃油需求和新能源船型打造等，但影响会有个逐渐显现的过程。

2022年仍存在诸多不确定性因素影响国际油轮运输市场，尤其需要重点关注地缘政治变化对市场产生的重大扰动作用。

一是拜登政府上台以来，伊朗何时重返国际石油市场，成为石油供给侧的最大变量；二是如果俄罗斯与乌克兰爆发危机，俄罗斯或面临重大制裁，进而引发能源供应危机；三是全球货币宽松政策走向终结，大宗商品（原油）价格涨势承压；四是船舶环保新规一年后陆续开始实施，对新造船和拆船市场开始产生影响，节能环保船舶开始下单，加速老船提前替换。

综合来看，2022年国际油轮运输市场过剩运力将加速出清，全球石油需求稳步复苏，供需关系艰难再平衡，市场回温有待时日。

作者 | 龚建伟 林舒暖 江朋丽 黄东辉

作者单位系上海海事大学、上海国际航运研究中心