对于本就因全球港口拥堵而严重承压的全球集装箱海运市场而言，上海疫情封控使集运业雪上加霜。当然，积极的一面是，运量的减少将改善船公司班期和缓解港口拥堵。目前来看，美国和欧洲的港口拥堵情况确实正在缓解。

上海于3月中旬开始的封控，公路运输首当其冲受到影响。同时，这也给已经滞留在上海港的进口集装箱增加了巨大的成本，而对于未能卸在上海港的进口集装箱，以及大多数出口货物，则都转移到邻近港口装卸，如宁波港或青岛港。这些额外货物的涌入，也使得临近港口的拥挤加剧。

在上海封锁持续的两个多月，Drewry 使用 AIS 数据分析了上海、宁波和青岛港的集装箱船靠港艘次（见图1）。从第11周（3月14—20日）到第18周（5月2—8日）：上海港每周船舶靠港次数呈下降趋势，平均每周减少2.5次；而宁波港和青岛港则平均每周增加1.1和0.5次。其中，从4月中旬（第15周）开始，上海港每周船舶靠港次数的降幅扩大，第15周（122次船舶靠港）至第18周（91次船舶靠港）共减少31个艘次（下降26%）。

图1：每周港口船舶靠港次数（2022年） 来源：Drewry AIS

关于靠港次数减少的原因，Drewry通过Z-score统计方法处理各港口进港等泊的集装箱船数量，并与疫情前水平进行比较。Z-score数值越高，表明进港等泊拥堵程度较疫情前越高（见图2）。分析显示，尽管上海港靠港船舶数量在减少，但在上海封锁后，进港等泊的拥堵情况愈发严重，第15周进港等泊艘数达到了277艘的高峰。日益严重的港口拥堵叠加停工停产导致出货需求大幅下降，很可能引起船公司暂停挂靠上海港，改靠宁波和青岛港。

图2：每周等待靠港的船舶数量，按港口划分 来源：Drewry AIS

在上海封锁的影响扩散到全球供应链之前，美国与欧洲的许多货主和制造商已经因为利润率下降或原料供给中断，不得不停止生产销售。另一部分企业则找到了替代的原材料采购源，包括越南或就近（近岸外包）采购。

目前最大的不确定性是上海封锁解除后，将会对全球供应链产生怎样的影响。许多工厂需要第一时间补充原材料库存，然后重新启动生产线。同时，船公司的船期也需要至少一次航次才能恢复正常。这意味着，即使封锁结束，集装箱海运在旺季（夏季）的准时性和运力也会受到影响。而此时，一旦中国制造业生产和出口开始恢复，即使中国港口装卸能力和船公司船期恢复正常，中国出口的集装箱货物依旧可能在目的港拥堵积压，货量猛增将让海外目的港与其内陆物流再次崩溃。

德路里预估，由于上海封锁，4月可能有多达26万TEU的出口货物滞留在上海港，相当于满载26艘10,000 TEU集装箱船。一旦供应链恢复，这些货物将不得不在未来几个月内重新装运。鉴于历年夏季的繁忙，上海解封引起的货量反弹可能会带来一个更强劲的夏季旺季并导致新的运力短缺。