近日，有航运分析师表示，经过数十年的努力，国际海事组织（IMO）即将采取措施，减少航运业的碳足迹，该机构希望到2030年将排放强度降低到比2008年水准低40％，到2050年碳排放降至2008年排放水准的一半，也就是从明（2023）年起所有船舶都须正视排放量，即便表现不佳的，也需报告其改进策略。

航运分析师认为，航运业是保守的，IMO通常由其监管的航运业所主导，这些规定相当大程度上是自愿的，与船东在成本管理方面所做的一致，部分重要贡献来自于一些简单措施，例如在开阔海域放慢船舶速度与定期清洁船体。

值得注意的是，丹麦航运巨头马士基（APM―Maersk）一直对使用液化天然气燃料的船舶保持消极看法，认为航运业可能转向零碳燃料，而2022年5月国际海事组织同意在即将采取的减排措施中纳入碳价格。

分析师指出，将近一个世纪以来，全球远洋船队一直在使用原油，5万艘船舶在公海航行，每天消耗超过500万桶石油，也就是全球有二十分之一的石油会在轮船的引擎中燃烧，但这样的情况恐将因为IMO所制定新法规而影响航运业能源生态。即便如此，船舶加油正经历一场革命与多重变化。

三年前所有船舶都使用重质燃料油（HFO），此为炼油厂副产品，成本较原油低将近三分之一。尽管HFO很便宜，但含有大量的硫会破坏环境。国际海事组织在2020年初紧缩硫排放规定，要求任何无法安装污染控制装置的船舶须在一夜之间改用更清洁的低硫燃油。

分析师认为，随着运费在过去几个月恢复正常，燃料成本而非特定港口的瓶颈重新成为货运公司头痛的问题，低硫油与高硫油间的价差急剧扩大，现在低硫油的成本几乎是重油的两倍多。面对不断上涨的动力船队成本，船东目前正转向环保替代品，截至目前为止，赢家是液化天然气，但直到几年前才被称为船用燃料。

根据一项研究报告显示，目前订购约98％的汽车运输船是使用液化天然气动力，其中约邮轮占49％、散货船占32％、油轮占28％、集装箱船26％。另一航运数据服务公司统计，今（2022）年订购的444艘新船（按吨位计算占总吨位的63％）已使用替代燃料运行。

分析师观点，液化天然气的主导地位在排放方面并不是一个重大的胜利，尽管其碳足迹相对优于其他原油产品，但假使气体在没有燃烧的情况下逸出，性能可能会下降，这是多数船用发动机常见的问题；柴油成本的增加，使其他燃料更具吸引力，例如甲醇由天然气制成，与低硫燃料油相较具有竞争力。