国际海事组织（IMO）MEPC83会议上周五达成了对于航运业来说具有里程碑意义的碳减排协议，如果该法规在10月份获得通过，对于已经被广泛用作船用燃料的LNG来说，将意味着什么呢？简而言之，从2027年起，船舶需要根据一个两级合规体系来满足年度温室气体燃料强度（GFI）减排目标，若未能达到这些目标，将面临排放处罚。

全球海事脱碳中心（GCMD）首席执行官Lynn Loo解释称，燃料强度指标既反映了燃料使用过程中（tank-to-wake）的排放，也反映了燃料生产、运输过程中（well-to-tank）的排放。

Lynn Loo表示，虽然tank-to-wake排放基本是固定的，但well-to-tank排放可能会有所不同，有时差异还很大。

她指出，对于LNG而言，无论是船上还是原料源头处的甲烷泄漏，都会产生影响，对于生物燃料而言，不同的生产途径也会有影响。

船舶使用GFI值超低的燃料，比如生物燃料和绿色替代燃料，能够避免受到处罚，而且可能会因为拥有盈余单位 (SU）而受益。

曾担任一家德国船东公司负责人的Sven Schwarz总结了不同燃料类型所带来的经济影响：重质燃料油（HFO）和船用轻柴油（MGO）每吨二氧化碳当量的成本高达480美元，超低硫燃料油每吨二氧化碳当量的成本为380美元，而LNG每吨二氧化碳当量的成本为100美元。

行业评论员称，总体而言，IMO的协议对包括LNG在内的任何化石燃料的可行性都设定了限制。

伦敦大学学院能源研究所副教授Tristan Smith甚至认为，IMO的提案对LNG燃料似乎无异于一记特定的丧钟。

刚刚参加完上周五的会议，Tristan Smith就发表评论称：“该协议为LNG作为船用燃料解决方案的可行性设定了明确限制。”

“这条路径在未来几年内将面临基本的处罚费用，并且从2033年起罚款将迅速增加。”

“对于新造船（例如从现在开始订造的船舶）来说，它（LNG燃料）似乎不再是一个有竞争力的选择。”

他的这番话很可能会让已经下单建造644艘LNG双燃料新造船的船东们感到担忧，更不用说现有的690艘使用这种燃料运营的船舶了。

那么他的观点正确吗？

读到Tristan Smith这番评论的业内人士表示，这位伦敦大学学院的学者假定LNG的唯一来源是基于化石的，并且认为生物甲烷和电制甲烷无法扩大生产规模，然而其他绿色燃料，比如由相同原料生产的生物甲醇和电制甲醇却能够扩大生产规模。

他们指出，生物甲烷是生产生物甲醇最常用的原料，而且电制甲烷和电制甲醇都是由绿氢和生物来源的二氧化碳制成的，对于电制氨也存在类似的情况。

行业联盟及游说团体SEA-LNG则表示：“假设该框架在10月份获得通过，这意味着船东们可以放心地继续投资LNG双燃料发动机技术，因为他们清楚地知道，LNG，或者更准确地说，甲烷脱碳路径已得到IMO的认可。”

SEA-LNG首席运营官Steve Esau代表该组织发言时称， LNG所提供的脱碳路径“与其他替代船用燃料相比，切实可行、现实合理、可扩大规模且成本较低”。

他指出：“关键在于，在供应方面，拟议的法规将进一步激励我们所看到的液化生物甲烷加注业务的增长，并促进更多对电制甲烷的投资。”

“虽然许多细节仍有待确定，但这为全球航运业提供了一个明确的脱碳框架，并且将使所有燃料路径，无论是甲烷（LNG）、甲醇还是氨，都能在公平的竞争环境中展开角逐。”