散货船需求持续疲软，波罗的海干散货运价指数（BDI）进入新年以来已经连续第五周下跌，创两年半以来新低。

2月3日，BDI指数下跌19点至621点，是2020年6月4日以来新低，日跌幅约3%，周跌幅8.1%。其中，波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）下跌16点至429点，创下2022年9月1日以来低点，日跌幅约3.6%，周跌幅20%，同样是连续第五周下跌。好望角型船平均日获利下跌127美元至3561美元。

同日波罗的海巴拿马型散货船运价指数（BPI）下跌48点至940点，也是2020年6月15日以来最低点，日跌幅约4.9%，周跌幅10.8%；巴拿马型船平均日获利下降438美元至8456美元。波罗的海超灵便型散货船运价指数（BSI）下跌2点至682点，日跌幅0.3%，但近一周上涨近5%。

业界人士指出，过去一周干散货海运市场呈低迷态势，受大型船舶行情有限的拖累，BDI指数截止1月27日呈现连续9个交易日下跌，尽管在新增货盘的刺激下，船东仍尝试提高喊价，使BDI指数于1月30日、1月31日出现微幅弹升，不过因需求增量仍较为有限，上周三（2月1日）起BDI指数再次转跌。

上周在好望角型船市场，周初因澳大利亚主要矿商均在市场询盘，需求总体平稳，但下半周货盘出现减少，成交氛围冷清，运力过剩格局加重，促使多运输铁矿石的好望角型船运价减少；而在中小型船市场，尽管南美粮食航线2月上旬装期需求较为活跃，但货盘的些许增加扭转市场供需格局，依旧船多货少，导致多运输煤炭和谷物的巴拿马型与超灵便型船运价涨跌互见。

2020年初新冠疫情爆发后，BDI指数在同年5月13日最低跌至398点，同年6月中旬重新站上1000点。之后随着集运运价暴涨，不少货载载转向散货船，再加上塞港问题，2021年10月7日BDI最高达到5650点。然而，由于中美贸易战升温，中国防疫政策影响经济，BDI开始滑落，去年年初起受俄乌战争影响，指数波动幅度加剧。

进入2023年，散货船市场持续低迷，BDI指数连跌五周。虽然短期内难以扭转颓势，但业界人士指出，随着经济回暖，第二季度之后市场表现会逐渐好转。

富瑞发布研报称，预计散货船运价接近见底，主要因为春节过后通常有季节性反弹，加上远期运价高于目前的现货运价，同时预期中国需求复苏带来的利好，足以抵销今年美国对主要矿产商品需求疲弱的负面影响。

另外，国际货币基金组织（IMF）在近日发布的《世界经济展望报告》中更新内容，2023年全球经济增长预估为2.9%（原为2.7%），并预计在2024年上升到3.1%，同时预估2023年中国经济增长为5.2%。