航运业受金融海啸及信贷收紧冲击，波罗的海综合运费指数(BDI)连月暴跌的跌势未止。在船东缺乏资金支付新造船费，以及造船厂船舶组件短缺下，澳洲麦格理证券研究公司(MRE)预警2010年将有近半数新干散货船未能交付。甚至称：“即使船东能为船只提供资金，船厂又能否进行新船交付？我们认为不能。”

MRE还透露一个重要信息，在初秋季节曾走访过15家中国造船厂，无一不面临订单取消问题，其中11家报告船东融资困难是主要因素。今年预计的全年交付量为3000万载重吨，然而截止10月底，仅得1800万载重吨已交付，即只有预计的六成。除船舶融资问题外，船厂本身的可信度及可靠度亦是隐忧。八成受访船厂均出现延误交付。主要原因是规模较小船厂缺乏造船经验和技术，而较大船厂则受船舶组件短缺限制。

研究公司以中国造船厂为基础，再结合环球情况，得出最近的研究。报告指，船东在2007年签订了900亿美元新干散货船订单，较过往9年总数要多。然而，近3个月BDI从今年5月最高点暴挫93%，船东难以获得支付新造船费的贷款。船厂方面，由于去年接到的订单太多，也将不太可能准时交货。2010年计划交付船只载重量的预计经修正，由原先的1.085亿载重吨，削减近一半至6510万载重吨。

一般而言，在运费增加与船只交付增加中会有2年时间的间歇，因此船队的增长展望将于2010年中期继续加快。不过，观乎之前的周期及船只供应减少的2年间歇，麦格理认为这意味许多2010年年中交付的新船将处于危机中。其中原因可能是许多新船的预缴按金不会超过造价20%，限制了船厂开支。即使有按金，新船价格跌低于造船成本，很多船只根本不会建造。

根据麦格理推测，只有23%的新干散货船订单有收到进一步的建造费。另外，有10%以上的订单估计根本没有支付按金，并预计几乎所有这类订单会被取消或重新谈判。

在假设八成的船只融资是来自贷款、两成来自股权的前提下，研究指出于2008、2009和2010年三年内，分别需要价值460亿、660亿和310亿美元的资金。