招商轮船（601872）2022年年度董事会经营评述内容如下：

一、经营情况讨论与分析

2022年是轮船招商局创立150周年，也公司发展历史上具有里程碑意义的一年。报告期，国际市场形势错综复杂，大国关系、地缘冲突、全球宏观流动性持续收紧、IMO环保政策的演进等均对从事国际航运的公司持续造成重大影响和提出严峻挑战。

公司坚决执行既定战略，统筹发展与安全，油轮、干散货、集装箱等各专业船队准确把握市场波动，成功抢抓高点，LNG船独立运营管理平台成功搭建、新项目大量获取，汽车滚装业务内贸转外贸稳步推进。报告期，在计提境外分红所得税、预计负债和信用减值等后，公司实现合并口径归母净利润首次站上50亿元台阶。

(一)坚持“2+3”多元互补，经营效益再创新高。

干散货、集运业务成为利润贡献的压舱石，油轮业务扭亏为盈，LNG船业务、滚装业务实现突破，船员管理、海外机构有力支撑了主营船队的运营。

(二)坚定践行战略，积极融入发展大局。

以“轮船所能”服务“国家所需”，在保障国家重要战略物资运输方面积极作为，体现了央企担当。践行低碳战略，以“轮船所向”紧跟“大势所趋”，在实现“双碳”目标方面创新作为。

(三)主动把握战略机遇，构筑增长的马利克曲线。

在持续巩固传统核心业务优势的基础上，准确研判行业趋势、主动抢抓战略机遇，为实现基业长青积极构筑第二增长曲线。一是推动业务战略升级，二是坚定进军LNG运输业务，三是加速发展滚装外贸业务。

(四)“数字轮船”加速推进，“智能航运”厚积薄发。

加速推进企业数字化转型，打造技术与数据驱动的“数字轮船”，构建具有世界领先水平的“智能航运”。一是建设全船队贯通一体的数智航运新型云平台，全面覆盖各专业船队生产运营体系。二是在行业领先开展航运智能化应用体系建设，探索船舶减碳研究和绿色航运生态合作。三是聚焦产业链优化和价值创造，探索利用区块链、人工智能、物联网等新科技，打造产业生态数字平台，构建产业数字新生态。

(五)安全管理抓实抓细，风险防范更加有力。

持续强化安全管理。牢牢守住不发生重大恶性事故的底线，全年未发生一般一级及以上生产安全事故，安全事故件数同比下降，明显低于全球同行业平均值。持续筑牢风险防线。以合同管理为着力点，推动法律防线前移；以事前管控为切入点，完善常态化管控机制，将严防经济制裁及出口管制风险作为公司经营的底线和红线；以智能风控为落脚点，通过RPA努力实现对风险的动态监控、分析与预警。

二、报告期内公司所处行业情况

(一)航运市场宏观环境

2022年克拉克森海运指数同比上涨33%，较十年平均水平上涨131%，但各细分市场差异巨大。干散货、集装箱市场运费前高后低，油轮市场逐步恢复。受俄乌冲突影响及西方制裁等影响，LNG船和成品油轮、阿芙拉等中小型油轮全年表现很好，三季度后VLCC迎来大幅反弹。在中国新能源汽车出口的持续快速增长带动下，外贸滚装海运市场快速复苏、彻底反转进入牛市。

(二)国际原油海运行业的基本情况

1.国际原油市场情况

2022年，能源危机席卷全球。OPEC+、美国、欧盟、中东等多方因素轮番上场，从各方面影响国际原油市场。

3月，俄乌冲突爆发，全球避险情绪上升，原油价格一路飙升。当月8日，纽约和英国布伦特原油期货主力合约价格分别收于123.7美元/桶和127.98美元/桶，达到2008年以来的新高。三天后，WTI原油期货冲高至130.5美元/桶，布伦特原油期货当日冲高至139.13美元/桶。为平抑油价，美国宣布将释放战略储备，整个二季度，油价基本在高位盘整。3月底，美国宣布在此后六个月内从其战略石油储备中每天释放100万桶石油，累计释放1.8亿桶。

6月，欧盟宣布对俄罗斯第六轮制裁达成一致，禁止海上进口俄罗斯石油，12月5日原油制裁如期生效，西方国家还追加了限价机制，以确保限价下的俄罗斯石油能够顺利流入国际市场。

10月5日，OPEC+（包含欧佩克13个成员国和以俄罗斯为首的10个非欧佩克产油国）及在月度例行会议上正式宣布下调配额200万桶/日。该减产幅度是2020年后产油国大幅减产以来最大的减产幅度，减产规模相当于全球石油出口总量的2%。

11月，市场笼罩在经济衰退的担忧情绪中，油价从年中约140美元/桶的历史高位跌破80美元/桶，回吐了俄乌冲突以来的全部涨幅。11月28日，国际油价跌创下近11个月新低，WTI原油期货主力合约一度下跌至73.60美元/桶，布伦特原油主力合约盘中下探至80.81美元/桶。

12月，欧佩克在月报中下调了2023年一季度的原油需求预期38万桶/日。2022年步入尾声，影响油价降价的另一因素是俄油价格上限与禁运制裁政策的实施。12月5日起，欧盟、七国集团（G7）和澳大利亚开始执行对俄罗斯海运出口原油设置60美元/桶的价格上限。在限价令实施后的一周，曾经高度依赖俄油的欧洲市场基本停止了从俄罗斯海上进口原油。

2.原油运力变化情况

据克拉克森数据显示，报告期内，全球原油油轮船队规模增长4%，总量达4.52亿载重吨。2022年，新船交付104艘，合计2162.7万载重吨。其中包括42艘VLCC，合计1274.3万载重吨。全年共拆解22艘（312.8万载重吨），主要集中在苏伊士及以下船型。在油轮市场显著复苏的背景下，油轮新造船订单继续大幅减少，大多数油轮新订单交付时间或需等到2025年之后。与此同时，二手油轮交易极其活跃，价格继续大幅上升。

3.油轮市场情况-VLCC市场

一季度伊始，原油运输需求持续疲弱，市场活跃度大幅降低，船货比例失衡严重，TD3C等效期租收益理论评估值滑入负数时代。

2月下旬俄乌冲突爆发后，波罗的海和黑海地区Aframax市场暴涨，Suezmax市场大涨，VLCC市场在供需基本面未发生实质变化的情况下，主要由情绪面推动上涨至3月初的阶段性高点。随后俄乌局势向复杂化持久化方向发展，美、英宣布对俄能源实施禁运，大西洋市场货源严重内化，导致西部至远东货源大幅下滑，VLCC整体吨海里需求下降，运价在3月上旬触顶后逐级回调，等效期租收益理论评估值重归负数区间。

二季度初，欧洲各国寻求俄油替代以填补需求缺口，西非、巴西、美湾至欧洲原油出口量显着上升，Suezmax运价阶段性大幅飙升，对VLCC产生溢出效应，推动运价再次短暂上涨。后续随着大西洋Suezmax市场触顶后断崖式下跌，对VLCC的支撑消失，大西洋市场货源内化成为新常态，西部至远东长航线货源匮乏，叠加中国原油进口量萎缩，东部运力过剩情况再度加剧，同时燃油价突破1000美元/吨，VLCCTCE收益极度恶化。

三季度，随着欧洲对中东、西非、巴西和美湾原油进口增量常态化，原油运输长程化逐渐向短程化、区域化转变，并将相当一部分VLCC运力保留在西部市场经营，极大程度改善了东部市场船货比例严重失衡的基本面，形成西部带动东部、波动性增强的市场格局。8月中旬和9月中旬分别出现两波由美湾市场率先启动后带动中东市场运价阶段性大幅飙升，且波动幅度逐次放大的市场行情，TD3C分别在8月18日和9月23日站上WS80.95和WS103.82的阶段性高点，等效期租收益大幅上升至40,833美元/天和69,435美元/天。

四季度，进入油轮传统旺季，特别是美国追加释放本年度剩余2500万桶SPR导致美湾11-12月装期货源增多，而欧洲炼厂罢工潮导致北海空出船位不稳，东、西部市场船舶供给全面转入平衡偏紧状态，市场在供需基本面和美湾市场的支撑下一路走高，TD3C在11月21日摸高至WS129.91点，等效期租收益约10万美元/天。随着美国SPR原定额度释放完毕，OPEC+新一轮200万桶/日减产政策实施，东、西部市场出货量减少，市场触顶回调，TD3C一路震荡下跌至年末的WS72.5附近水平。

4.油轮市场情况–Aframax油轮市场

2022年2月下旬，俄乌冲突爆发，叠加后续的对俄罗斯航运公司及石油出口制裁的预期，刺激波罗的海、黑海地中海地区Aframax运费价格暴涨；远东市场也受俄罗斯KOZMINO货源制裁风险影响，带动Aframax远东市场上涨，下半年全球Aframax市场进一步回暖，TCE收益水平同比大幅上升。

(三)国际干散货海运行业的基本情况

1.市场需求

2022年，世界经济复苏面临诸多挑战，黑天鹅事件频发，导致供应链不畅，各国通胀高企，多国央行纷纷加息，流动性收紧，大宗商品需求疲弱，俄乌冲突严重影响黑海粮食等大宗商品贸易。分季度来看，一季度印尼禁止煤炭出口一个月，巴西暴雨影响发货，海运量下降；二季度乌克兰粮食出口大减，南美粮运不如预期，小宗散货保持增长；三季度欧洲制裁俄罗斯煤炭生效，煤运格局发生变化，煤炭长航线货源增加，同时集运市场明显下跌，拖累小船市场；四季度密西西比河水位下降，影响美湾粮运；年底北半球遭遇寒冷天气，煤炭需求上升。

2.干散货运力变化情况

据克拉克森数据显示，报告期内全球干散货船队较年初增长2.8%至9.72亿载重吨，相比2021年增速为3.6%，运力供应增长放缓。运力增长主要集中在中小型散货船，大型散货船增速相对较低。2022年散货船队交付量以载重吨同比下滑近18%，共434艘，合计3,123万载重吨（其中50艘好望角型，119艘巴拿马型）。2022年，共拆解散货船47艘，合计452万载重吨。其中，受到大型散货船市场疲软影响，拆解船舶主要为好望角型船（19艘），以载重吨计占70%，当前散货船手持订单运力占总运力比降至7.5%。

3.干散货运价

2022年，干散货市场整体表现较去年有所下滑，各船型市场均录得不同程度的跌幅。

其中，中小型散货船抗跌能力较强。报告期内，BDI均值1934点，同比下降34%。各船型表现分化，好望角型船同比下跌51%，巴拿马型船同比下跌23%，大灵便型和小灵便型船同比均下跌17%。

4.国内沿海干散货运输市场情况

2022年，国内沿海干散货运输市场呈震荡下行走势，整体大幅低于去年同期水平。年初偏弱，国内煤炭运输需求在3月份和7月份出现反弹，其余时间段整体低迷；四季度煤炭价格走低叠加各地出现感染高峰影响需求，市场处于底部震荡态势。

沿海干散货代表航线运价情况如下表所示。

(四)国际LNG海运行业的基本情况

1.市场运价

2022年，受运输需求影响，特别是欧盟加大LNG进口之后，长期和短期租金价格持续上涨。11月，17.4万方船型的现货租金最高涨至49.75万美元每天的历史高位，全年现货平均租金达到16.75万美元每天，较2021年上涨49.2%。在欧洲减慢进口节奏后，现货市场的租金在2022年底开始回调，但仍高于2019-2021年日均8.8万美元的水平。

2.船价创新高

在全球的LNG需求旺盛，终端快速建设的背景下，LNG长约不断签订，与之配套的运输需求也在不断叠加。由于LNG船舶的建造技术限制，船厂产能无法快速提高。在造船需求持续高位的情况下，造船价格不断攀升，17.5万方的LNG常规运输船价格由2021年6月的1.86亿美元每艘不断上涨至2.48亿美元每艘。由于订单充足，建造成本维持高位，船厂持续强势，造船价格处于高位横盘。

(五)滚装海运行业的基本情况

1.中国汽车市场

中国汽车行业在新一轮的能源危机下快速崛起，虽然内需增长不及预期，但是依靠成熟的制造能力、完善的零部件供应链体系和自主供应链控制力、智能化程度更高的汽车成品、成熟的人才队伍及丰富的航运港口设施资源，实现2022年的出口量快速增长，其中新能源汽车为核心增长点。

2022年，中国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%，与上年相比，产量增速持平，销量增速下降1.7个百分点。

乘用车方面，2022年，乘用车产销分别完成2383.6万辆和2356.3万辆，同比分别增长11.2%和9.5%，增速高于行业总体。

新能源车方面，2022年，新能源汽车产销分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。

2.内贸滚装运力和整车物流情况

2022年，国内沿海滚装运力22艘（减少9艘运力转入远洋），远洋运力14艘（沿海运力转入9艘），长江运力减少3艘。

报告期内，从公、铁、水三种运输方式的运量占比看，公路运输同比下降9%，铁路运输同比增加9%，水路运输同比增加1%。

3.外贸滚装市场情况

据克拉克森统计，全球滚装运力多年保持相对稳定，一直保持在750艘、400万车位上下波动。其中，4000标准车位以下的约占24%；4000-6000车位约占20%；6000-7000标准车位的约占40%；超过7000车位的约占16%，平均船龄在15年左右，船舶大型化趋势十分明显。此外，1983-1996年建造的滚装船25艘，10.6万车位；1997-2000年建造的滚装船100艘，48.6万车位，以上合计125艘59.2万车位预计未来将因为低效和环保等问题退出市场运营。

由于海外供给不足以及中国车企出口竞争力大幅增强等原因，中国汽车出口量增长迅猛，2022年突破300万辆，达311.1万辆，同比增长54.4%。从具体车型来看，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%；新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。报告期，国际滚装市场一舱难求，市场租金屡创新高。2022年底，VesseesVaue显示6,500CEU的PCTC一年期期租指数上涨200%，达到103,000美元/天。船龄10年6,500CEU的PCTC二手船价涨幅高达84%，达到8,400万美元。外贸滚装市场进入难得一遇的黄金机遇期。

随着欧洲“2035年起禁售燃油车”计划实施以及欧美本土化产销受阻带来的海运贸易量提升，中国至欧洲、南美、北美等长距离汽车海运量大幅上涨，现货市场运力稀缺，持续推高汽车船市场运价上涨。

(六)集装箱海运行业的基本情况

1.市场供需与运价

2022年，面对风险挑战，国家有关部门相继出台了一系列深度推进高水平对外开放、支持外贸增长、优化营商环境的政策措施。随着有关措施落地，有助于对外贸易顶住多重压力，保持经济稳健发展。海关总署发布的数据显示，2022年全年进出口总额达到42.07万亿元，同比增长7.7%。

2022年上半年，由于欧美港口持续拥堵且码头工人罢工频发，导致运力供需不平衡。下半年，由于国际贸易疲软、企业和消费者信心下降、拥堵缓解，导致运力供大于求。根据克拉克森统计，报告期内全球集装箱运输市场需求稳中下降，集装箱海运量为2.01亿TEU，同比下降3.1%。而全国港口集装箱吞吐量达156.8亿吨，同比增长0.9%；全国港口集装箱吞吐量超2.9亿标箱，比上年增长4.7%。

2022年，中国出口集装箱运输市场运价总体回落。分期间看，呈现1-4月缓慢下行，5-7月先抑后扬，8-12月持续下降的态势。截至12月30日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为1,271.31点，较年初下降63.0%，全年CCFI均值为2,792.14点，同比上升6.8%；上海出口集装箱运价指数（SCFI）为1,107.55点，较年初下降78.3%，全年SCFI均值为3,556.85点，同比下降10.1%。

2.集装箱运输运力变化情况

根据克拉克森统计，2022年12月，全球集装箱运营船舶数量为5,798艘、运力2,567万TEU，运力较2021年同期增长4%。在“需求减、运力增”的背景下，部分跨太平洋东行以及亚洲至北欧地中海的航次取消，使得闲置集装箱船数量持续增加。根据Aphainer数据统计，2022年末全球不活跃船队运力占集装箱船队总数5.5%。

三、报告期内公司从事的业务情况

报告期内，公司作为专注于国际国内货物运输的专业航运公司，以油气能源运输、干散货运输为双核心主业，其他运输（集装箱、汽车滚装等特种运输）为有机补充，“2+3”业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。公司结合市场情况，灵活采用多种方式有序开展各类生产经营和投资活动。

公司油轮船队从事国际原油运输业务，始终坚持以市场化为中心，推行“航线全球化，客户多元化，服务专业化”策略。以包括央企石油公司、贸易商及民营独立炼厂在内的中资客户为基础货源，不断拓展海外市场，积极开发国际客户，持续加大与国际大石油公司/贸易商的业务合作。公司着力加强VLCC船队“全球化、规模化”运营，同时更新和发展中小型Aframax船队，以起到与VLCC船队的协同效用。公司通过建立更加广泛的全球货源网络和航线组合，为中国及全球客户提供安全、优质、高效的能源运输服务。公司船队保持稳健积极的市场化全球运作，以投放即期市场经营为主，期租市场为辅，并与大客户签订COA合同，以获取持续稳定的货源保障。

面对比往年更剧烈波动的市场形势，公司抓住机会快速进入，确立了在LNG运输市场的重要船东地位，通过密切跟进LNG市场动向，搭建市场分析体系，监控和分析LNG船市场的买卖、期租交易情况，更加准确地进行市场走势预测，指导智慧经营，成功落实自主造船订单、锁定长约，实现了大船项目、海油二期项目、马石油项目顺利签约，中化项目落地。截至报告期末，公司已持有6艘自主订单及2艘意向船位，另有投标项目船10艘，共16艘LNG船。同时，公司积极与潜在合作方组织定期沟通，紧密跟踪项目进度，争取更多项目落地。

公司散货船队，通过强化市场研判，优化经营规划，根据市场动态调整策略，贯彻滚动经营，扩大第三方业务规模和利润，围绕重点客户提升即期经营能力，坚持稳健经营的策略，稳住基本盘收益，规避市场下行风险。各市场经营船型，经营效益和业绩稳固提升，各船型均跑赢大市。公司经营、管理的VLOC船舶数量达到37艘，船队规模稳居世界第一，船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。按照董事会批准的既定部署，公司抓住二手船市场当前处于阶段性高点机会，公司抓住二手船市场当前处于阶段性高点，完成4艘9.3万吨非节能环保型PostPanamax运力处置工作，推进2023年部分船舶结合坞修加装脱硫塔计划，加快运力优化节奏。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力。内贸滚装运输方面，在2022年上半年，公司紧急开通转运航线，力保主要客户供应链畅通。2022年，公司抓住外贸业务快速上涨的市场风口，及时将3艘内贸船调整到外贸航线，实现了外贸自营业务的突破，与国内主要主机厂完成外贸滚装运输长期合约签署，推动外贸首航，顺利开辟中国到波斯湾、东南亚、红海的国际滚装航线，逐步建立起江、海、洋全程联运的滚装物流网络。

集装箱运输业务方面，公司始终坚持“以客户为中心、以市场为导向”，做精做优亚洲区域内精品航线。服务网络覆盖中国沿海主要港口至日本、韩国、澳洲、菲律宾、越南、台湾地区、香港地区等多条集装箱班轮航线。其中，公司在日本航线和台湾地区航线深耕多年，业内处于市场领先地位。同时，公司还通过积极提供网点众多的优质江海联运、海铁联运、集卡直通等多式联运服务，努力成为“亚洲航运数字化一站式精品服务引航者”。

四、报告期内核心竞争力分析

(一)公司“2+3”业务组合稳健而不失弹性，兼具成长性和穿越周期能力的航运平台初步完成。

公司长期专注于远洋运输业务，在经营、投资和管理上形成了自身独特的优势和强项。油气板块拥有世界领先的自有VLCC船队，权益艘数世界第一，船队船型船龄结构优于大部分同行企业，油轮管理公司香港海宏（承继其前身金山轮船）拥有超过50年的大型油轮专业经营管理经验，高效、严谨的管理体系和专业、灵活又不失稳健的经营策略，依托船队规模、质量和管理等优势，全球经营（航线覆盖全球）、客户多元（已经构建完成包括国家石油公司、中国贸易商、独立炼厂、国际大油公司、国际贸易商等全覆盖的客户矩阵），市场竞争优势稳步发挥、业绩优良；LNG船队除依托合资平台继续拓展长期项目外，借助公司稳健的财务结构和长期积累的液货经营、投资和管理能力，报告期打造自有主控LNG船队已经取得初步突破，未来发展空间十分广阔。干散货运输板块规模已经踏入世界第一梯队，市场经营能力和持续盈利能力稳步提升。集装箱船队经营管理经验丰富，在亚洲区域市场具有自己独特的竞争优势，多年来也证明了自己的持续盈利、穿越周期的能力；汽车滚装船队拥有数十年国际国内市场专业运营经验，内贸市场优势龙头地位稳固，报告期外贸发展取得重要突破，利用现有船开辟三条外贸班轮航线，并已经锁定25-26年6艘9300CEU甲醇双燃料PCTC船位。

其中，核心的VLCC船队和干散货船队经营规模、运营管理水平均位列世界前列。公司各船队持续优化结构、提升经营能力，在总体保持稳健经营风格的同时，具备显著的向上业绩弹性和相对较低的经营风险，已经迈上了高质量发展的轨道。

(二)多元业务组合协同效用持续发挥。

近年的连续收购整合后，公司以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、车、集全船型船队布局已经初步形成，各船队不仅可以协同服务客户、拓展客户，提升全供应链服务能力，也可共享招商轮船强大的资本实力、较低的融资成本、全球视野和丰富的经营管理经验、不断提升的数字化能力，共享新造船投资能力与经验、燃油物料备件集中采购、船员服务、船舶技术管理服务等，为公司进一步拓展大客户、落实低成本策略提供了更好基础与保障，还可以减少不必要的关联交易，避免同业竞争，有利于公司治理结构的不断优化和中小股东权益的保护。

(三)公司船队经营历史悠久，成功穿越多轮市场周期，核心竞争力不断增强。

公司旗下核心的油轮、干散货船队均有40年以上国际市场经营经验，集装箱、汽车滚装等船队也有20年以上经营历史，经历过多轮的航运周期，应对市场波动经验丰富，核心竞争力持续增强。油轮船队取得了几乎所有国际国内大石油公司的最高资质认证，承接过所有一线国际大石油公司的期租业务，客户结构、航线布局不断优化。干散货船队成立于1980年元月，在上世纪80年代的航运危机中抓住市场机遇，迅速发展壮大船队规模。近年来，干散货板块稳步拓展长期项目、市场相对低位批量造船，并收购了中外运长航集团旗下的国际和沿海干散货船队，市场影响力和经营能力已经跃上一个新的台阶。集装箱船队成立于1998年，曾经是覆盖干线、支线和内贸的全航线老牌班轮公司，历经市场多轮低迷周期的洗礼后，目前定位在亚洲区域内提供专业可靠的集装箱运输服务，经营稳健，已经形成自身独特的优势；汽车滚装船队是国内第一家专业汽车滚装运输公司，1993年即已经开始从事近洋汽车滚装运输，目前拥有2000-5000车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船10艘，全部运力22艘，可实现江、海、洋直达，内外贸兼营，船队实力和服务客户能力不断增强，目前正在积极拓展国际运输市场，已有三艘船舶投入国际航线运营。

(四)公司市场化程度和信息披露透明度高，机构人员精简高效，考核激励机制不断完善。

公司长期以拥有航运融资、人才、信息等资源优势的国际航运中心--香港为主要运营基地，同时注重培养、吸纳内地专才和国际化人才为公司服务。公司制度体系和管理流程持续优化，岸基管理机构精简高效，市场化水平不断提升。上市多年来，公司治理持续优化，员工激励约束机制持续完善，公司信息披露透明度不断提升，重视中小股东利益和诉求，委托代理关系清晰，为公司实现长期战略发展目标和维护所有利益相关者的权益奠定坚实基础。

五、报告期内主要经营情况

(一)船队发展情况

报告期内，公司接收2艘VLCC、4艘多用途船；完成处置2艘老龄VLCC、4艘非节能型散货船、1艘老龄滚装船；新订造2艘Aframax油轮、23艘LNG运输船。截止报告期末，公司拥有营运中的VLCC油轮51艘、拥有和控制VLOC37艘（含参股及代管）。

(二)船队经营概况

报告期内，公司旗下船队共完成货运量21,668.75万吨，下降0.06%（同比，下同）。其中，油轮船队完成货运量7,943.32万吨，增长6.16%；干散货船队完成货运量9,276.15万吨（含杂货），下降18.33%；LNG船队完成货运量2,355.4万吨，增长6.7%；滚装船队完成货运量1,231.28万吨，下降0.33%；集装箱船队完成货运量862.6万吨，下降7.54%。

1.油轮船队经营情况

报告期内，公司贯彻落实“客户多元”和“全球经营”策略，在稳固与国际、国内大石油公司战略合作的基础上，积极开发新客户，拓展新货源，稳固全球大三角航线经营。继续发挥大船队规模和结构优势，把握市场节奏，灵活调整航线布局，适应市场格局变化，努力做到客户多元、航线多元、货种多元、经营方式多元，抗风险能力和持续盈利能力稳步提升。加强市场预判，把握趋势，提高营运率，平衡市场风险。加大在低碳减排系统、智慧经营系统等数字化创新的投入，从技术到运营环节，实现精细化管理。同时，公司抓住市场有利时机，按既定策略适时优化船队结构，处置部分老旧非节能环保型油轮，提升船队市场竞争力。

报告期内，公司VLCC船队经营业绩继续跑赢市场指数，船队保持较高的营运效率，同时受益于第三季度开始的市场反转，油轮船队全年经营实现较好盈利。船队积极根据市场变化灵活调整航线比例，下半年随市场回暖积极提升西部市场长航线和大三角航线的比例，西部客户开发继续取得进展。四季度即期经营船舶抓抢市场高点，中东东向市场WS100点以上成交17船，其中中东市场全年公开成交最高点WS127亦为公司VLCC摘得。在8、9、10、11月市场逐级上升过程中，现货市场经营的VLCC集中抓抢市场高点定载43载，平均TCE达到68,800美元(月度定载分别为47,000/66,000/75,000/87,000)，对标同行上市公司前期披露的四季度报告，公司VLCC船队现货定载水平几乎全面跑赢，再次体现了中国油轮船东世界一流的经营实力。

2.干散货船队经营情况

报告期内，国际干散货航运市场整体表现较2021年同期明显下滑，各细分船型市场表现分化，大小船型持续倒挂。上半年市场表现相对健康，下半年因中国进出口均有所减少、压港效应对市场支持不足，加上FFA期货带动，好望角型船市场领跌，其他船型亦明显回调，市场信心受到打击。公司通过强化市场研判，优化经营规划，根据市场动态调整策略，贯彻滚动经营，扩大第三方业务规模和利润，围绕重点客户提升即期经营能力，坚持稳健经营的策略，稳住基本盘收益，规避市场下行风险，平衡好即期经营和长期锁定的独立性和联动性。具体船型来看，好望角型船有效利用市场短期冲高机会，及时锁定；巴拿马型船，分阶段分目标滚动锁定，夯实船队经营底盘；灵便型船，稳健经营，深研区域贸易形态，预判区域市场反转可能，优化运力定载和布局。各市场经营船型，经营效益和业绩稳固提升，各船型均跑赢大市，全船队实现平均TCE水平达到23,674美元，相比景气度明显更高的2021年增长6%，殊为不易。

报告期内，公司经营、管理的VLOC船舶数量达到37艘，船队规模稳居世界第一。船队运营安全、高效、稳定，继续利用集中经营规模优势，强化全球化运营和航线布局，努力开拓新货源，不断提升经营能力。

按照董事会批准的既定部署，公司抓住散货二手船市场阶段性高点机会，适时处置部分非节能环保型的老旧船舶，加快运力优化节奏。同时，公司继续推进“低成本、大客户”策略，拓展中长期业务发展机会，提升穿越周期和抗风险能力，继续强化数字化创新，积极推动大数据辅助经营项目。

3.LNG船队经营情况

报告期内，公司通过CLNG投资的21艘船舶稳定运行，基本实现年度运营与收益目标。新业务开拓方面，2022年4月底，公司与NYK、Kine、MISC组成四方联合体中标卡塔尔LNG运输项目8+4艘17.4万立方米船舶，8月初先行签署7艘现代船厂建造船舶的合同。此外，公司与其他LNG进口贸易企业继续保持紧密联系，争取船运业务合作机会。

报告期内，公司在香港注册成立CMESLNGShippingCompanyLimited（招商气运），开展LNG自主经营和管理平台建设。CMESLNG积极参与国际国内多个LNG长期运输项目，在大连重工（002204）订造6+2艘17.5万立方LNG船，与中海油气电集团、NYK等联合成功中标中海油二期LNG项目6艘17.4万立方LNG船，与KLine、招商租赁联合，成功中标马石油LNG项目4艘17.4万立方LNG船。公司仍在积极跟进其他各类潜在LNG运输项目机会。

4.滚装船队经营情况

受中国新能源车出口拉动以及国际汽车产业供应链的影响，国际滚装市场需求旺盛，市场租金屡创新高、一舱难求，招商滚装抓住机遇，积极拓展外贸业务，不断提升公司核心竞争力，加快战级。

报告期内，招商滚装收入达到18.55亿元，同比增长20.55%，完成江海水运量117.2万辆，同比增长4.28%，外贸货代运量110.2万方，同比增加37%，外贸自营运量13.69万立方，首次开辟波斯湾、红海和泰国等自营航线，实现了外贸从货代到船舶自营的历史性突破。

5.集装箱船队经营情况

集装箱船队全年经营规模和安全生产形势保持稳定，经营管理水平稳步提升。2021年年初落定的1100TEU和2400TEU集装箱船各2艘将于2023年内交付，自有运力比例继续提升。

在港口拥堵、引航员紧缺、合作方运力缺失、航线运力调整和市场货量减少等一系列因素的影响下，公司各运营航线均出现不同程度的货量减少。各航线累计承运重箱86.26万TEU，同比降幅8%。公司通过安排加班船、调整航线运力等，增加核心航线收益；开辟第二条宁波胡志明航线，进一步拓宽航线服务覆盖面，丰富航线产品；持续深化客户服务价值，提高长协客户比例。加强成本管控，利用造箱市场下行窗口期，建造7,500TEU集装箱，提高自有箱比例；提前做好船舶续租方案，缩短租期，避免高租金、长租约的租船风险。

公司还以“数字轮船、智慧航运”数字化战略为指引，全力构建区域集装箱航运物流生态化服务平台。供应链业务引进头部SAAS物流系统，全口岸上线。以合同物流、自拼箱、跨境仓配、传统延伸为抓手，围绕航运主业配强产业链条，积极开拓外贸物流大客户，深入推进航线和供应链业务融合发展。供应链业务全年累计承运22万TEU，同比增长44%。OKSNL电商平台围绕主业，持续加强端到端能力建设，推进数字化服务优化和升级，突破传统舱位销售方式，提升客户服务体验和合作黏性，实现线上获客引流的“蓄水池”作用。截止报告期末，平台累计合作供应商161家，累计注册客户1,182家。

六、公司关于公司未来发展的讨论与分析

(一)行业格局和趋势

1.航运市场宏观环境

2023年，全球通胀、美元加息、大国博弈、地缘争端、经济复苏等预计仍将是关键词，航运业的绿色减碳、数字化变革进程进一步提速，各种宏观和行业因素叠加，航运市场继续面临诸多风险和不确定性，但总体而言，贸易结构的演变、需求的复苏和供给端约束预计持续，航运市场未来或机遇大于挑战。

中国预计以扩大内需与供给侧结构改革有机结合为核心抓手，推动经济运行整体好转，实现质的有效提升和量的合理增长。作为全球海运的基本盘，中国经济贸易结构对世界经济和贸易的拉动作用越来越显著，中国经济的向好将为全球航运市场提供强劲动力。

我们预计，油轮市场将确认进入上行周期，干散货市场可望实现探底回升，集装箱市场将回归正常，LNG船和国际汽车滚装市场预计继续快速发展。

2.国际油轮运输市场

欧盟和西方正式禁运俄油后需进一步补充能源需求缺口，以及俄罗斯寻求石油和石油产品的新的出口目的地，预计将导致石油贸易路线的进一步重构、运距拉长和更多的效率损失。全球商业库存和美国及国际能源组织的战略石油储备（SPR）的补充需求，以及中国石油消费的复苏、国内成品油出口等均将带动原油进口量增加，预计VLCC需求全年均将维持在相对较高的水平。Aframax油轮预计将继续受益于石油贸易路线的重构和运力的相对短缺。

俄乌冲突延拓甚至进一步灾难性的升级，高通胀、美元高息持续、金融动荡等带来的衰退阴霾或将是油轮市场面临的主要风险因素。随着全球减碳和新能源的加速发展，全球化石燃料远期需求必将见顶下滑是市场共识，加上船舶减碳和减少其他温室气体排放的路线图对传统燃料船舶新增供应的抑制，以及全球油轮船队的快速集中老化，供给端的约束将越来越强，如果短期内没有足够替代未来20岁以上超老龄油轮退出的新订单（预计碳中和替代燃料将进一步成为新订单动力系统的主流），未来供给曲线将加速下滑，油轮市场的整体供求关系将持续收紧。如我们2021年度报告中展望的，油轮市场在驶出幽暗且漫长的隧道之后，或将进入20年来最景气和最可持续的上行周期，未来值得期待。

3.干散货运输市场

预期干散货海运需求和供给短期均将保持较低增速，不同货种走势将出现分化：

铁矿石：主流铁矿商出口意愿仍然积极，铁矿石供应趋向宽松，预期中国经济将恢复增长，房地产投资有望稳住，铁矿石进口需求有望止跌回升。

煤炭：中国煤炭产量持续增长，加上陆运煤炭进口增加，不利进口海运需求。欧洲、印度和东南亚国家经济复苏，对煤炭进口需求保持增长。

粮食：2022年粮食供应端受到战争、恶劣天气等因素影响，粮价大幅上升，抑制需求。预期2023年巴西农产品将会丰收，出口预期持续上升，乌克兰恢复部份粮食出口，粮食供应端紧张局面逐步缓解，粮运有望逐步回升。

小宗散货：集装箱市场回归常态，散杂货溢出效应消失，总体小宗散货海运增长有限，铝土矿等部分货种有望较快增长。

克拉克森预计，2023年干散货总体海运量约53.18亿吨，同比增长1.3%，按吨海里计同比增长2%。

运力供给方面：压港缓解散货船队营运效率逐步提升，但新船交付有限，运力供应增速预计继续放缓，同时随着EEXI/CII实施，船舶航速或略有降低。

中长期看，随着低碳环保政策实施和监管环境的进一步收紧，干散货船东的投资行为也将日趋理性，投机性订单减少，运力供给端将长期受限，干散货运输市场有望走出低谷。

4.LNG运输市场预期

俄乌冲突、欧盟海运LNG对俄管道气的替代、全球经济走势等都存在较多的不确定性，并对天然气价格和LNG运输市场产生重要的影响。预计2023年LNG运输市场：

天然气价格或继续回落。2022年天然气价格大幅上升，用气成本已经显著高于石油。在全球经济增长放缓的背景下，天然气消费增长速度放缓。在此背景下，天然气价格逐步回落。第三方机构预测，天然气价格在2023年将继续回落至相对合理的水平。

造船继续维持卖方市场。虽然中国的新造船产能在不断增加，但新晋船厂仍无法得到市场的普遍接纳，未来需求和成熟造船能力之间仍有落差。在整体市场前景看好、成熟船厂订单量充足的情况下，预计船厂将继续保持强势，造船价格或保持在高位运行。

运价持续强势。俄乌冲突以来，欧洲持续大量进口LNG，并开始加快建设LNG接收站。根据第三方专业研究机构预测，欧洲的LNG需求未来2-3年将保持强劲。在新造船交付有限的情况下，市场运价将持续高位运行。波罗的海远期LNG运费指数预计2023年的LNG市场运价均值为11.1万美元/天。

5.汽车滚装船市场

2023年，我国经济将整体好转，根据政府工作报告，GDP增速目标在5%左右，消费、投资和出口具有较强增长韧性。消费有望迎来较快复苏。此外，经济增长动力来源丰富，高科技行业将保持高景气度，绿色双碳领域将出现持续性增长，都将带动汽车产业继续保持快速发展势头。中汽协预测，2023年汽车总销量为2760万辆，同比增长3%；其中乘用车2380万辆，同比增长1.3%；商用车380万辆，同比增长15%；新能源汽车900万辆，同比增长35%。

内贸滚装市场，总体市场需求预计稳定向好，南北对流货源推动滚装需求上升。2023年内贸无新滚装运力投入，部分沿海运力转外贸航线，内贸滚装舱位供给大幅减少，导致中国沿海滚装运力供给存在季节性短缺，运价体系有望开始回归。公司内贸能满足约60万辆运量，预计船舶发航负载率将处于较高水平。

国际出口汽车运输，2023年全球汽车产销量仍将保持恢复性增长，国际滚装市场约有15艘、10.57万车位新造滚装船交付，运力供应仍将十分紧张，国际滚装市场仍将维持景气周期，租船费率和滚装运价仍将保持坚挺，国际滚装船运价有可能再创新高。因上汽、比亚迪（002594）、吉利、长城等国内车企海外销量较大，尤其新能源汽车增速较快，预计2023年出口量有望突破350万辆，将给中国船东大力发展外贸滚装运输业务提供良好的外部环境。

6.集装箱运输市场

据德路里预测，2023年全球集装箱运输需求增长2.5%。全球供应链体系的效率将进一步提升，集装箱海上运输需求适度增长，上海航运交易所预测2023年全球集装箱运输需求增速在2.0%左右。

根据克拉克森最新预测，2023年集装箱船队预计有274万TEU新造船运力交付，运力增幅6.9%。2023年全球集装箱海运量增幅预计增长0.6%。从供需关系来看，2023年租船市场下行压力将进一步加大。EEXI/CII等国际环保新规生效，将对运力的有效供给持续构成约束。同时，新规的生效也会加速老旧船舶的拆解。因此，环保新规和老旧船舶拆解在一定程度上将帮助市场吸收新增运力，缓解供需压力。

《区域全面经济伙伴协定》（RCEP）已在2022年正式生效，该协定进一步促进了本地区产业和价值链的融合，为区域经济一体化注入强劲动力。借助于亚洲地区国家较为稳健的经济增长，亚洲区域内航线市场行情虽然也随着整体集运市场回落而出现调整，但在调整之后，表现总体稳定。2023年2月7日，中国―东盟自由贸易区3.0版谈判启动首轮磋商，双方经济部长就谈判的程序规则、组织安排和工作计划等议题进行深入讨论，为后续谈判制定时间表和路线图。中国―东盟自贸区是中国也是东盟与外部建立的第一个自贸区，旨在以开放促合作，以合作促发展，有利推进中国与东盟贸易、投资。

据克拉克森预测，2023年亚洲区域内航线运输需求增速达3.5%，继续保持稳健增长。随着区域内各国经济继续加深融合，运输需求延续增长态势有比较坚固的基础，供求关系继续处于较为平衡的格局，总体市场行情有望相对保持平稳。

(二)公司发展战略

公司将在全体股东支持和董事会的领导下，长期坚持“质量、效益、规模”均衡发展理念，积极应对宏观环境和市场短期变化，提高战略管理能力和前瞻研究和市场化经营能力，发挥专业船队全方位服务客户和不断提升的差异化服务能力等，努力打造具有核心竞争力的世界一流航运企业。持续优化，优化“2+3”业务布局，以油气和干散货为双核心，培育其他业务成长为隐形冠军，在百年之大变局下，利用市场机遇实现超常规发展，进一步保障大宗能源、资源、粮食供应链稳定、安全，在稳链优链中做强做优“招商轮船”品牌，以品牌提升价值，以价值促进发展，打造弱周期成长性航运平台，寻求发展机遇的同时注重提升内生发展能力。

公司力争在上市公司市值、营业收入、利润、经营现金流、净资产规模、股东回报水平等指标方面继续实现显著提升，不断推动高质量发展，让全体股东、员工、客户及其他利益相关者均从公司的成长中持续获得良好回报，为社会创造更多的价值。

(三)经营计划

2023年，本公司将坚持“五向”发力，坚持稳中求进工作总基调，把握周期，蓄势应变，坚定践行战略，坚定不移服务大局，坚定扎根香港发展，坚定推进人才强企和创新驱动发展，坚定统筹发展与安全，坚定全面建设世界一流航运企业目标，以“六个坚持”统筹公司的主要工作安排，一是必须坚持自信自立，坚定不移做强祖业主业；二是必须坚持守正创新，加快企业数字化转型；三是必须坚持问题导向，树立强烈的风险意识；四是必须坚持系统观念，统筹推进管理提升；五是必须坚持胸怀天下，推进绿色低碳发展，加快全球布局；六是必须坚持人民至上，加强队伍建设助推高质量发展。

根据对航运市场形势、公司船队状况等分析，本公司2023年的经营目标为：争取实现营业收入不低于297亿元，营业成本222亿元左右。

2023年，本公司将继续推进前期已经披露的油轮（1艘VLCC已经于年初交付、3艘Aframax陆续开工建造）、LNG运输船、支线集装箱船、甲醇双燃料汽车滚装船等新造船项目，同时，将继续关注和研究行业动态，跟踪碳中和替代燃料技术等发展，适时适度更新、调整、优化船队运力，推动公司船队质量和有效运力的提升。

根据公司目前已经确定的资本开支计划，未来三年的资本性开支合计预计约220亿元；上述资金需求拟主要通过自有资金、境内外银行借款等支付。

(四)可能面对的风险

1.大国关系及地缘政治风险

中美战略博弈出现了长期化的迹象；与此同时，俄乌冲突的牵涉面因地缘政治原因被广泛地扩大化，这都凸显了近些年来地缘政治局势持续性紧张和动荡的态势愈发明显。对于国际航运业务而言，地缘政治局势在全球范围内的持续性的动荡，将大大增加企业在执行整体战略、发展计划或落实经营目标时的不确定性；诸如，部分业务、航线或因地缘政治原因导致无法按计划执行或履约，并进而影响公司的经营业绩。

2.宏观经济挑战风险

全球性通货膨胀的影响逐渐凸显，全球经济下行风险加剧。伴随通胀肆虐，各国央行加息潮如期而至，进一步加剧了全球金融动荡，抬高了实体经济的融资成本。国内经济整体向好，但结构性矛盾仍较突出。国际航运业受能源和大宗商品价格及需求波动和实体经济的影响，货运量和市场运费水平存在较大不确定性，可能导致公司整体战略、发展计划或经营目标无法实现。

3.安全生产风险

安全生产风险防控是公司经营管理的重点。若公司在业务开展过程中存在未能严格执行安全管理体系、安全隐患排查流于形式、未能有效组织应急演练和培训、未充分评估航线安全影响因素等安全生产问题，可能造成人员伤亡、资产损失及环境污染，导致公司声誉受损、承担经济损失、法律责任。

4.专业人才储备不足风险

岸基及船员人才需求激增，部分航运专业人才紧缺。随着公司规模持续扩大、业务结构更迭升级、船舶类型更新换代，对船舶管理人才、高级船员的需求急剧上升，叠加深港航运类高端专业人才出现明显短缺，所属在深港单位的专业人才储备不足矛盾较为突出，进而影响公司人才梯队的建设进度。

5.行业、安全及环保政策风险

行业标准、安全法规及环保政策频繁出台或更新，国内外执法力度日益趋严，对于企业在环境、社会责任和治理能力方面的合规经营要求不断提高。行业标准提高及监管收紧，安全法规升级及执法趋严，导致公司在投资和机会成本、运营成本和日常经营难度等方面均面临不同的挑战。特别需要关注国际海事组织、相关港口国和我国制定的双碳政策及减排目标，这必将带来产业结构调整及技术革新，若公司无法及时调整适应，将面临发展受限、业务萎缩、成本高企。

6.经济制裁及出口管制合规风险

近年来，各国经济制裁及出口管制法律法规密集出台且日益复杂。若公司未完善经济制裁及出口管制合规体系，或体系充分性或有效性不足，或对相关法律法规的解读不准确，可能导致违规事件发生，影响公司业务的正常开展，造成经济和声誉损失。

7.成本管控规划风险

市场供求变化迅速，公司需对自有船比例、燃油采购、集装箱、码头和代理的成本管理进行更精准有效的成本管控，否则可能导致运营成本大幅上升，进而影响公司经营目标的实现。

8.市场需求下行风险

集装箱等部分细分市场需求阶段性减弱，加之新造集装箱船将大量投入营运，或加剧导致集装箱等业务的下行压力。能源运输和滚装外贸运输市场需求下行风险较小，但受宏观经济、地缘政治等影响或出现不可预期的波动，可能造成供求失衡，航线竞争趋于激烈，影响公司利润。

9.其他难以提前预见的风险