在阳明海运LNG动力超大型集装箱船订单竞争中落败后，台船将目光瞄准了长荣海运和阳明海运多达20艘甲醇双燃料支线船大单。

据台媒报道，长荣海运和阳明海运正着手准备订造一批1500-3000TEU甲醇动力支线集装箱船，以应对欧盟明年即将开始征收的碳税以及国际海事组织（IMO）后续的环保新规，新船可能会部署在波罗的海或大西洋等对环保要求特别高的区域航线。

消息人士称，这两家集运公司的订单规模估计都在10艘以上，以去年年中挪威船东MPC Container Ships（MPCC）在泰州三福船舶的订单参考，当时MPCC订造的2艘1300TEU甲醇动力集装箱船单船造价3900万美元，因此估算长荣海运和阳明海运的订单规模约为4亿美元（约合人民币28.49亿元）。

台船高层指出，甲醇动力船建造技术比LNG动力船简单，因为甲醇可以常温载运，而LNG需要-163℃载运，不过甲醇热能量密度低，需要的燃料舱特别大，会牺牲较多载货空间。以台船的技术，承接甲醇动力船订单没有疑虑。

此前，台船曾参与阳明海运在去年9月启动的5艘15500TEU双燃料船订单国际招标，希望凭借较早的交船期赢得订单，不过阳明海运最终选择了韩国HD现代重工，并在5月31日与HD现代重工签署了正式的建造合同。

虽然台船在超大型船领域并不具备优势，但台船在支线船领域很有优势。据国际船舶网了解，台船“明星”船型2800TEU船曾相继承接长荣海运和阳明海运各10艘订单，这20艘新船在过去几年陆续交付，是亚洲航线热门的支线船主力，还曾经分别登上英国皇家造船工程师学会（RINA）2017与2020年世界名船录封面。

另外，台船前年自交付阳明订造10艘2800TEU新船订单后，船坞有足够的空档，在今年完成为万海建造的四艘3000TEU集装箱船后，手持商船订单已经很少，今年正在计划延续商船接单，因此相比其他船厂有足够的船位。

业界人士分析称，近期建造甲醇动力船的集运公司明显增加，估计与甲醇供应商显著增加有关，而且集运公司现在下单，交付时间估计要到2026年；另外由于订造的是双燃料船，交船后的1-3年都有可能先使用低硫燃料，之后再根据节能新规决定何时开始启用替代燃料，因此集运公司有较多时间处理甲醇燃料供应问题，举例而言法国达飞集团早在2020年就接收了第一艘LNG动力超大型集装箱船，但是去年下半年才开始以LNG为燃料。

自去年以来，甲醇燃料正逐渐成为集运公司订船时的首选。克拉克森的统计数据显示，今年第一季度集装箱船新船订单共计37艘，其中多达21艘为甲醇动力船，在一季度总计39.25万TEU集装箱船订单中，甲醇动力船为23.7万TEU，占比超过60%。

最近市场也有消息称，马士基、达飞和长荣海运正酝酿新一轮甲醇动力超大型集装箱船订单。其中，马士基与扬子江船业签订了8+4艘8000TEU甲醇燃料集装箱船建造意向书；达飞则计划订造5-10艘24000TEU甲醇动力船，并为此接洽了中韩主要船厂；而长荣海运已经向中日韩三国船厂发出招标邀请，计划建造24艘16000TEU甲醇动力船。

虽然集运运价自去年下半年以来一路下跌，集装箱船手持订单目前也处于历史高位，供过于求已经成为了越来越大的挑战，但集运公司并未停下订造新船的脚步。业界人士称，随着碳排放新规今年生效，集运市场已经进入全新赛局，现在牵动运价变化的不只是舱位供需，也包括老旧船舶的退场速度。

此前，欧盟已经决定2024年开始引入碳税，2026年全面征收。受此影响，各大集运公司安排在欧洲线的船舶，都必须选用环保节能船，因此各公司都已启动绿色船舶建造计划。然而，即使集运公司满手现金，动作太慢就会抢不到船坞，延误造船时机，船价更是一再攀高，而这也是很多船东考虑下单的重要因素。