▲Baseblue北欧区总经理Dave Gregory

随着对潜在航运脱碳途径的讨论不断升温，日前船用燃料供应商Baseblue北欧区总经理Dave Gregory接受了媒体采访。Dave Gregory认为，航运业将很难达到国际海事组织规定的2030年的目标。

资料显示，Baseblue成立于今年2月，由三家船用燃料公司BMS United、Bunkernet和Sea Bunkering International (SBI)合并而成，在希腊、阿根廷、塞浦路斯、香港和荷兰设有办事处，拥有80 多名员工，为船舶提供整体和集成的加油和润滑油解决方案、替代燃料选择、风险管理咨询、质量测试、测量等服务。（详情见《重磅！三家船燃供应商官宣合并，新品牌将并入全球最大船用燃料公司！》）

以下为采访全文：

Mckinsey最近的一项研究认为，未来的燃料供应将涉及三种甚至四种不同的燃料类型和相应的供应链。您是否赞同这一观点？

Dave Gregory：没有一种单一燃料能够满足整个商业船队的需求。每一种都有不同的特性，适合不同的船舶类型和操作模式。

当下，生物燃料的短期可用性使得它们对船东特别有吸引力。这种燃料可随用随取，在越来越多的港口均可以获得，同时几乎不涉及对基础设施或发动机性能的改变。

然而，生物燃料被其他行业广泛使用，包括陆路运输和航空，这就带来了竞争性风险。与太阳能和风能不同，生物质不是立即可再生的，其生产背后的农作物、树木和动物需要时间来生长。这就是为什么未来的燃料供应涉及一篮子的燃料类型供船东选择。

从长远来看，哪些燃料最有可能引领航运业从2050年起实现净零排放？

Dave Gregory：液体燃料比气体燃料具有明显的优势，因为燃料密度更大，储存要求更低。但是，由于液化天然气和氢气等燃料需要低温、高压储存，它们可能会带来能源方面的损失。一些人正在探索氢气，因为它不含碳，但其比空气轻14倍，而且作为最小和最轻的分子，需要非常专业的处理。密闭性是一个问题，若发生泄漏，罐体很快就会清空，虽然无害，但它在原始状态下是一种间接的温室气体。

因此，从长远来看，甲醇是一个强有力的竞争者，特别是与碳捕获技术搭配使用。二氧化碳捕集已经被工业界广泛使用，因此，若能在船上经济地捕集二氧化碳，将在保护环境的同时为船东创造收入来源。

2030年的第一个截止日期是否会进一步推迟，换言之航运业是否还有充足时间来达成减排目标？

Dave Gregory：我认为航运业将很难达到国际海事组织2030年的任务要求。新替代燃料基础设施的建设需要时间，而对拥有许多老旧船只的船东来说，投资采用替代燃料的新船难以证明合理性。在某些时候，船东对旗下船舶进行重大改造在经济上是不可行的，我个人预计，随着距离最后期限越来越近，监管机构将被迫与船东一起研究什么是可行的。

在发展必要的燃料技术和供应链时，目前的主要障碍是什么？

Dave Gregory：我认为主要的障碍是监管的不确定性。这影响了对陆上基础设施的投资，包括生产、分销和港口加油。同时，这也影响到了船东为新船或改造船舶获得资金的能力。为确保今后有一个公平的竞争环境，需要有明确的规定。7月举行的MEPC80会议是一个真正的机会，为整个行业提供更清晰的信息。

支持去碳化转型的一种方式是碳嵌入。碳嵌入不同于碳抵消，因为碳排放是直接在航运价值链中减少的，而不是在航运业以外的某个地方减少的，与航运业无关。

现在，并不是所有地区都有替代燃料，而且价格也不一样，同样并非所有的船只都已准备好使用这些燃料；碳嵌入可使船东和运营商能够在切实可行的情况下减少船只的排放，而不受地点限制。

将资金花在与航运无关的抵消项目上会将资金外流，并不会支持推进碳中和航运解决方案所需的技术转变。碳嵌入系统允许环境效益的转移，将使碳减排与具体的运输活动脱钩，并使整个运输活动绿色化。

碳嵌入是加快航运业能源转型的有效手段，目前，航运业的能源转型受到了价格水平的阻碍，化石燃料仍然比可再生燃料便宜。碳嵌入有助于缩小这一价格差距，因为资金会回流到航运业，以确保继续推广和吸收这种清洁能源。