有着78年历史的韩国老牌船厂大鲜造船已经深陷资金链危机，员工薪资大幅减少了50%。在全球造船市场进入新一轮上升周期的形势下，韩国中型船企却因劳动力短缺、低价接单、船舶建造延期等不利因素仍然处于困境之中。

7月25日，大鲜造船向合作公司（转包企业）发出公函，要求后者为延迟支付资金提供协助。据悉，大鲜造船因劳动力不足导致船舶建造延期，船东相应地推迟了造船进度款的支付，因此大鲜造船也无法正常支付7月份应支付给船舶配套企业的设备款。

一位要求不具名的大鲜造船合作公司某高层相关人士证实：“大鲜造船因流动资金出现暂时性短缺，已向包括主交易银行在内的金融界提出了支援请求。预计金融机构将在9月中旬左右作出决策，最晚在9月底之前，大鲜造船的资金支付将恢复正常。”

此前，韩国造船业界一直担心船厂因为劳动力短缺而导致船舶建造延迟，但就目前来看，与其他中型船企相比，大鲜造船的情况更加困难。

自2008年国际金融危机爆发一直到2020年之前，大鲜造船就长期在结构调整的泥淖中挣扎。2020年底，以韩国第四大钢铁线材生产商东一钢铁公司（Dongil Steel）为主的收购财团斥资1600亿韩元（约合1.465亿美元）收购了大鲜造船，并继续从事造船业务。东一钢铁计划通过船厂业务的一元化，与公司现有其他业务部门创造协同效应，尽早实现大鲜造船的经营正常化。

然而，大鲜造船在2020年、2021年和2022年仍然未能扭转亏损局面，分别出现了516.29亿韩元、1089.91亿韩元和66.25亿韩元的营业亏损。这与HJ重工（原韩进重工）、大韩造船、K造船（原STX造船海洋）均在2022年成功实现扭亏为盈形成了强烈反差。

对此，韩国业界有评价认为，大鲜造船主要是因为“过度低价接单”而导致业绩恶化。由于该公司的主建船型为1000TEU集装箱船、中小型油船、客轮、渔船等中小型船舶，船价相对较低，而且在与中国船企的接单竞争中没有优势，因此为了确保工作量而以较低的船价承接订单，也无法确保收益。

韩国业界指出，大鲜造船的低价接单最终成为“回旋镖”，引发了企业的资金流动性危机。

不过，对于大鲜造船发生连续3个月延期支付配套商资金这种前所未有的事态，韩国业界也出现了“大股东东一钢铁应承担主要责任”的论调。有人指出，比起大鲜造船的低价接单，大股东的“散漫经营”才是导致出现这种情况的主要原因。

据悉，东一钢铁在收购大鲜造船后，清理了包括原社长李寿根在内的高层管理人员，组成了新的高管层。但是，新加入大鲜造船高管层的人员对造船业特性的理解并不到位。尽管经营钢铁业的东一钢铁因收购大鲜造船而产生了部分协同效应，但选任对造船业特性理解不足的管理层，显然是东一钢铁无法推卸的责任。

韩国业界人士表示，新上任的大鲜造船高层在对造船业还不熟悉的情况下就仓促上阵，因此情况还有可能进一步恶化。

与此同时，大鲜造船在融资方面也亮起了红灯。由于韩国经济恶化和房地产市场萧条，而地方银行的房地产项目相关贷款投资组合比重相当高，中型船厂要想获得贷款也更加困难。

韩国业界相关人士表示：“东一钢铁收购大鲜造船后将长期浸润于造船业的资深经营团队送走，相当于重复了与过去收购大鲜造船的韩进集团一样的失误。东一钢铁和主债权银行韩国进出口银行对大鲜造船此次资金流动性危机将如何应对，值得关注。”

现在看来，解除大鲜造船资金危机的最大希望还是来自金融机构的支援，但如果今年9月以后还不能恢复正常，目前的危机就有可能进一步蔓延。韩国业界推测，大鲜造船的资金危机将传导至合作公司。如果合作公司以未支付资金为由拒绝交付或收回已交付的设备，大鲜造船的造船生产将遭受更大的打击。

某相关人士强调：“因为要与船厂维持合约，所以没有一家配套企业以推迟支付一两次资金为由就拒绝供应设备。但如果这种情况持续下去，合作公司的苦恼将会不断加深。”