日前，DNV高级副总裁兼海事大中国区总经理科莱（Norbert Kray）接受了"Marintec Innovation Dialogue"的采访，与大家分享他对于刚结束的MEPC 80会议成果的见解。

主持人：王金宝博士  ITTC营运性能委员会原主席  SSNAME国际交流委员会副主任  中国船舶及海洋工程设计研究院高级专家

Wang：您如何评价MEPC80会议在船舶能效和船舶温室气体减排方面取得的重要进展？

Kray：此次MEPC80会议在航运脱碳方面迈出了重要一步，将在2050年或2050年左右实现净零排放目标，同时还设置了2030和2040的“指示性校核点”。会议上另一个重要的部分是明确了中期减排措施的时间表，这些措施预计会在2025年前通过，并在2027年前生效。这些措施将包括对燃料和能源全生命周期的温室气体排放要求，以及为温室气体排放定价的经济因素。

Wang：如您刚才提到的新的战略是尽快达到国际航运的温室气体排放峰值，并在2050年左右实现温室气体净零排放。请问您如何理解这一战略中所涉及的重要时间节点-2050年？从技术角度来看，您有什么建议？

Kray：我认为设置“2050年左右实现净零排放”这一明确的目标，意味着燃料转型需要在未来十年内开始并加速，净零排放目标也意味着必须解决燃料生产的排放和可持续性供给问题。国际海事组织已经通过实地生命周期评估指南开始工作，这是确定未来燃料需求的关键指南。同时，我们期望未来指南中也将涉及船载碳捕捉方面的信息。

Wang：为了明确国际海运业的脱碳路径，该战略为2030年和2040年设立了“指示性校核点”，即，与2008年相比，到2030年将国际航运的年度温室气体排放总量减少至少20%，力争减少30%；到2040年至少减少70%，力争达到80%。请问您如何理解和解读这两个时间点，对此您有何建议？

Kray：我认为这两个核校点非常重要，因为它们表明前期的减排同等重要，并且在制定新措施时，以及在2025年应对CII和EEXI法规进行评估时，核校点也将起到重要的参考作用。DNV的建议是，航运公司应为现有船队和新的建设计划制定相关的脱碳战略，以确保为未来的净零运营做好准备，该战略应同时考虑能效以及使用何种燃料。就目前而言，燃料的灵活应用非常重要，同时应尽可能地提高能效，因为未来的燃料肯定会更加昂贵。

Wang：新战略提出，“到2030年，零排放或者是净零排放的技术燃料或者能源在国际航运总的能耗中的占比要至少达到5%，并争取达到10%。”，对于如何实现这一目标，您对全球清洁燃料供应的预测是什么？根据您的经验，它将面临什么挑战？

Kray：随着时间的推移，我们认为在短期内扩大燃料生产完全可能。当然，短期内（2030年之前），这无疑更具挑战性，但生物燃料可能非常重要并应该足以实现5%至10%的目标，国际海事组织刚刚发布了一份关于根据现有法规应用生物燃料的通知。船上碳捕获也是一个很有前景的解决方案，但仍然存在技术成熟度、永久储存以及法规方面的障碍。但随着时间的推移，随着可再生能源方便获取和生产规模扩大，绿电燃料将变得更加重要。

Wang：2026年1月1日，将对EEXI、CII法定要求和相关指南等短期措施进行全面评估。请您谈一谈DNV对EEXI和CII未来的发展方向预测以及你对海运业有什么建议？

Kray：我们预计:1.CII将继续适用于2030年的减排战略，伴随着计算方法的改进和修正；2.CII的执行将更加严格，以及随着时间的推移不断推出的新措施；3.IMO将简化法规，这可能意味着CII和EEDI的进一步变化；4.EEXI不会进一步加强，除非EEDI先加强。在短期内，海事行业将不得不接受不够完善的国际海事组织的法规，欧盟的地区要求以及欧盟和非盟的燃料排放交易系统这些不太系统的监管框架。如果国际海事组织制定同样有效的法规，区域法规是否会终止还有待观察。DNV的建议是继续专注于提高能效，包括技术和运营效率，并为未来燃料做好准备，减少碳足迹降低未来的监管和商业风险。