■生存现状

最近几年，韩国造船业迎来“第三次投资扩能浪潮”。在国内，现代重工蔚山船厂除建设一座100万吨级大型船坞外，还在群山市新建一座年生产能力超过500万吨的船厂。现代三湖重工从去年开始投资兴建两条平地造船生产线。今年，现代尾浦在已有三个船体分段厂的基础上又在蔚山市新建一个船体分段厂。三星重工、大宇造船海洋、STX造船也纷纷购入VLCC级浮船坞。与此同时，成东造船海洋、SPP造船、SLS等一些新兴造船企业都开始加速建设船厂设施。在国外，STX造船在中国大连、越南、阿塞拜疆、印度乃至巴西独资或合资兴建船厂，韩进重工在菲律宾苏比克船厂投巨资推进二期工程，三星重工、大宇造船海洋继续着在中国宁波、荣成以及烟台船体分段厂的建设。

目前，韩国造船业已在批量承建大型LNG船、超大型集装箱船、钻井船等高技术含量、高附加值船领域占据了中短期内无可撼动的垄断地位，而且还在加快自主创新步伐，以求拉开与中、日的差距。同时，实施多元化、国际化发展策略已经成为韩国主要造船企业增强抵御市场风险能力、保持可持续发展能力以及提高综合国际竞争力的有效途径。

■危机之痛

从2007年年底现代重工9艘价值15亿美元的超大型集装箱船订单被撤销，到今年大宇造船海洋、现代尾浦、STX造船等韩国一流造船企业相继出现订单遭撤事件，韩国船企遭撤订单的总金额已高达数十亿美元。尽管如此，撤单对上述大型船企的直接影响并不明显，一方面是这些企业前几年已承接了大量高价船及海洋工程订单，储备十分充足：另一方面撤单导致的空船位很快被其他订单所补足。

如果说金融危机对韩国大型船企的直接影响相对有限，那么韩国新兴中小船企则是此次金融危机的最大受害者。如果放任中小船企倒闭，此次危机可能被夸大为韩国造船业的集体危机，有损韩国造船业的声誉。2003年以来，韩国新兴中小船企虽然在投资扩能、承接订单方面“风光无限”，但普遍存在着自有资金不足、自主创新能力不强等致命弱点。全球金融海啸袭来，这些船企普遍遭遇到融资渠道堵塞、难获银行预付款保函等问题，目前已有约2／3的韩国新兴船企陷入经营困境，韩船界更是传出“约有150家中小船企面临破产风险”。在主要新兴中小造船企业中，除TKS造船和新安重工在兴建造船基地时没有依赖贷款，C&重工、大韩造船、东方造船、高丽船厂、S&C造船海洋、振世造船等船企都对银行贷款依赖度很高。

此外，根据克拉克松研究公司和日本海事新闻的统计，今年以来韩国船企共有80余艘船舶订单被撤销，其中，C&重工受伤最重。C&重工今年在300亿韩元公司债发行、1700亿韩元融资请求以及2300亿韩元预收款保函申请等方面均以失败告终，致使其不得不考虑公开出售浦项钢结构、新宇造船海洋、集装箱租赁、有线电视以及汉江游览船等业务，以增强资金的流动性。大韩造船目前因流动资金周转不灵和未能从银行获得预付款保函出现危机，船厂第二座新船坞建设被迫中止，原计划在该坞建造的22艘好望角型散货船不得不被重新安排到1号船坞建造．而且船厂希望从银行获得4000亿韩元贷款已化为泡影，希望获得金海洋航运公司的资金支持也以失败告终。此外．为STX造船生产船体分段的Wonyoung造船去年5月进入造船业并承接到10艘34型散货船订单，但由于没有获得银行的预付款保函，订单被撤销，与此同时，拟投资1500亿韩元在巨济岛建设一座占地54万平方米的船厂也被迫停工。同样，由于没有获得银行预付款保函，韩国振世重工承接的17艘灵便型散货船订单也被取消。

目前，韩国政府开始对面临困境的中小船企进行结构调整。由于顾及欧盟、日本、中国等的意见，避免不必要的造船补贴争端，韩国政府决定不直接处理中小船企的结构调整问题，而改为由政府主管的金融机构和相关银行联合，通过市场寻找对策。为此，C&重工向韩国政府提出了1700亿韩元的资金援助请求，大韩造船则请求援助2500亿韩元，所有中小船企要求的资金援助规模将超过1万亿韩元。韩国政府计划对新兴中小船企采取三种不同的结构调整方案：一是将C&重工的企业财务结构改善成果向其他船企推广：二是将中小船企的业务由新造船转向制造分包产品；三是通过收购与合并，由其他有实力的船企运营。此外，韩国出口保险公社加大了对韩船企的出口保险支持力度，预计全年提供的船舶出口保险将达130万亿韩元。