2023年7月，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第80届会议(MEPC 80)通过了《国际海事组织2023年船舶温室气体减排战略》，提出到2050年前后实现国际航运业净零排放“雄心勃勃”的战略目标，并设定了2030年、2040年两个指标校核点。航运温室气体减排战略目标越来越清晰，船舶燃料转型是实现航运温室气体零排放战略目标的必由之路，这已经成为业界共识。目前，航运绿色燃料供应链建设在全球范围内仍处于早期阶段，韩国等主要航运国家正在加紧船舶绿色燃料供应、加注等产业链的布局，以顺应航运碳减排迫切需求、抢占海运运输市场。

韩国“绿色船舶燃料供应链建设计划”分析

1、主要目标

2023年11月15日，韩国海洋水产部（负责海运、港湾、海洋环境等行政事务的中央行政机关）出台“绿色船舶燃料供应链建设计划”（以下简称“计划”），提出了“打造东北亚航运绿色燃料供应基地”的发展愿景，以及将2022年作为基线年，依据国际绿色船舶发展趋势和用能需求分阶段发展的战略目标：一是提升绿色燃料供应比例，计划2027年、2030年分别将港口船用绿色燃料供应比例提高至10%（134万吨）、30%（402万吨）（以2022年供应1340吨为对比基准，2023年绿色船舶燃料比例为0%）。二是扩大绿色环保集装箱船进港规模，2027年、2030年分别实现进港绿色燃料集装箱船的比例提高至10%、20%（按总吨计算，该目标与《国际海事组织2023年船舶温室气体减排战略》进度同步）。三是建设港口绿色燃料存储能力，2027年、2030年分别实现40万吨、100万吨（包括60万吨液化天然气、20万吨甲醇、20万吨氨）船用绿色燃料的港口存储规模。

2、总体布局

计划制定过程密切关注了国际绿色船舶的技术发展趋势和订单量，统筹国内现有、在建、规划基础设施资源和潜在用能需求的关系，适时在国内港口分燃料类型、重点区域推进液化天然气（LNG）、甲醇、氨以及氢等绿色燃料基础设施建设（如图1所示）。计划明确，首先到2030年，建成LNG和绿色甲醇供应链，并根据商业化应用趋势对氨和氢的供应进行长期规划。

 

图1 韩国船舶绿色燃料加注基础设施布局

3、主要举措

计划提出四项具体工作任务。

(1)创建船用绿色燃料市场

一是将蔚山港（韩国第一、世界第四液货装卸港，年吞吐量约1.65亿吨）建成绿色燃料供应基地港。到2027年，至少确保在蔚山港靠港船舶的25%绿色燃料加注份额由政府主导直接供应（60万吨LNG和23万吨绿色甲醇），其余由市场主体供应。二是到2030年改造118艘5000总吨以上的韩国籍国际航行船舶（以集装箱船、散货船和汽车运输船为重点）和199艘公务船（主要为LNG双燃料船舶）。三是在韩美、韩澳和韩欧增设绿色航运走廊，抢占对船舶绿色燃料的供应加注需求。四是充分发挥蔚山港作为绿色燃料供应基地港的辐射作用，出台港口之间燃料加注合作政策，满足韩国第一大港釜山港的燃料供应需求。

(2)构建船用绿色燃料供应链

①LNG方面。一是政府先行参与投入加注船建造（目前，韩国只有一艘LNG专用加注船和统营港一个LNG加注港口），降低建造加注船的投资风险。二是建立新的船用LNG收费制度，推动LNG直接进口，以确保有竞争力的供应价格。三是面向加注需求，按照港口区域特点和现有基础设施情况，灵活布局LNG存储设施建设，按需投入运营。

②绿色甲醇方面。一是鉴于尚无专用的甲醇燃料运输船舶，且船舶建造需要时间，现阶段允许韩国籍液货船兼营甲醇燃料运输。二是改建蔚山港等港口的化工基础设施储罐，用于甲醇存储供应，确保燃料供应不会中断。三是组建公私合作理事会，促进绿色甲醇的国内生产和国际采购。四是预期在2025－2026年为绿色航运走廊上投入运营的9艘甲醇燃料船舶提供燃料。

③氨氢燃料方面。一是利用现有的港口储存基础设施促进燃料供应，建设氨和氢的存储设施（规划蔚山港9万吨，光阳港5万吨，服务东海和南海区域；仁川港1万吨服务西海区域）。二是与全球港口合作，构建绿色船舶燃料供应港口联盟，开展全球燃料采购和基础设施共享。三是政府对新加坡等海外主要港口的加注存储设施进行投资，稳固供应链。

据报道，在2023年11月举行的旧金山APEC会议上，日本首相岸田文雄和韩国总统尹锡悦举行了双边会晤，承诺进一步加强两国在清洁能源供应链等多领域的合作。两国将筹集资金，共同投资中东和美国等国家的氢气和氨气生产项目，在2030年前开发出运输这些燃料的海上供应链。日本三菱公司、韩国乐天化学和德国能源巨头RWE已共同开展项目，计划在美国每年生产1000万吨燃料氨。日本三井公司和韩国GS能源已参与了一个由阿布扎比国家石油公司领导的项目，预计每年生产100万吨氨。

(3)推出资金支持政策

一是对新建造的LNG和绿色燃料加注船提供资金支持，政府补贴新造船船价的10%～30%作为补助金，通过韩国海洋振兴公社（隶属于韩国海洋水产部的公共机构）进行投资并为新造船舶提供融资担保及利率优惠。二是吸引民营投资建设港口燃料加注基础设施，韩国海洋水产部计划设立1万亿韩元（约15亿美元）的“绿色船舶燃料基础设施基金”，为民营投资提供融资支持。三是对韩国籍国际航行船舶提供金融支持，通过韩国海洋振兴公社与韩国产业银行设立4.5万亿韩元（约67.5亿美元）的公共基金，以贷款的形式减轻航运公司成本负担。

(4)完善体制机制

一是将船对船（STS）燃料供应安全管理计划审批制改为报告制。二是针对换罐式LNG船舶加注需要，取消罐车供应燃料业务区域的限制，以便灵活应对罐车在不同港口运输的实际情况。三是减免绿色燃料加注船舶和示范港口的港口费。四是制定绿色燃料加注标准作业程序、安全措施以及生物质船用燃料等标准。五是强制要求在燃料加注船舶上安装测量设备，防止免税燃料的非法分销和供应量纠纷。

相关启示

1、绿色燃料供应加速成为国际港口服务的关键要素

自2021年11月22国签署《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》，正式提出“绿色航运走廊”概念以来，国际社会已有44条绿色航运走廊宣布或正在建设，美国、英国、澳大利亚、日本、韩国、新加坡等表现积极。就韩国政策来看，围绕其主要航线，除明确要开展蔚山港等本国港口改造外，有针对性地进行海外港口投资、以联盟等形式加大国际合作，将为该国航运的发展带来较大实际效益：一方面在绿色航运走廊沿线港口形成稳定的燃料供应能力，将支撑该国主要航线上船队的绿色燃料供应 ；另一方面将提升对航线上临近港口的服务竞争力，并提升绿色燃料的国际议价能力。IMO“2030年零/近零排放技术、燃料和/或能源在国际航运总用能中的占比至少达到5%，并力争达到10%”的目标时间已十分紧迫，各国沿海港口围绕绿色航运走廊建设和燃料供应能力的竞争将日趋激烈。

2、绿色燃料产业链高度依赖区域能源结构和生产水平

航运是能源的终端用户之一。绿色甲醇、氨、氢等清洁合成燃料与可再生能源发电能力息息相关，目前欧盟使用可再生能源发电量在总量中的占比已达39%，相对领先全球其他国家。航运绿色能源方面，据国际能源署数据统计，全球绿色甲醇生产能力约94万吨/年，其中生物质甲醇产能82万吨/年，电合成甲醇产能12万吨/年；全球低碳排放制氢仅占全球产量的0.7%，其中电解水制氢产量仅3.5万吨/年；全球可再生能源生产的绿氨产量不足2万吨/年，总体产量较低。在全球绿色燃料生产制备体系不完善、供应能力不充足的情况下，一方面韩国首先致力于当前急需的绿色甲醇生产，并在海外布局了氢氨的生产链条。另一方面，鉴于化石LNG燃料仍然是中短期内航运业减排的重要手段，韩国也进行了较大比重的布局。考虑到各国资源禀赋和工业体系的实际差异，预期随着船舶绿色燃料需求的迅猛增长，行业对具备绿色燃料自主制备、供应能力国家/地区的依赖度将不断提升，对绿色能源运输船舶、加注船舶的需求也将愈发旺盛，有利于该国家/地区航运绿色能源产业链在新一轮竞争中脱颖而出。

3、各主要沿海港口进行资源互补和差异化发展

港口在船舶绿色燃料供应链中扮演重要角色，需要以港口区域为中心，理清上游绿色燃料来源、港口现有功能基础以及潜在用能需求三者的匹配关系。从韩国政策来看，一是对各港口绿色燃料的使用需求进行了量化测算、提出具体建设目标。二是指定位于东南沿海的蔚山港作为绿色燃料供应基地港。三是在LNG供应方面，统筹了同样位于东南沿海的统营港和光阳港供应能力，共同满足韩国第一大港釜山港的LNG燃料供应需求，而用能源需求不明确的西海岸并未布局太多LNG供应，这在一定程度上也取决于本国对目标港口和港口所在城市的发展定位。

4、政府在绿色燃料产业链建设初期发挥重要作用

尽管部分绿色燃料（如甲醇、氨等）作为化工产品的规模化生产和储运、分销已非常成熟，但在IMO正在研究制定的燃料全生命周期评估框架下，需要采用绿色制备工艺生产的清洁能源，供应链面临重塑或新建的问题。航运业作为能源终端用户，很难决定化工和能源领域绿色燃料生产和供应布局。韩国政府部门主动引导绿色燃料市场的形成，一是承诺国内政府部门直接供应绿色燃料，消除供应端的不确定性。二是设立政府补贴和基金项目，有助于航运企业坚定燃料转型的信心，为港口基础设施的建设创造有利投资环境。三是对船-船加注等海事监管规则也进行了优化，并加强技术标准和操作规程的完善，为实际运输和加注操作提供了便利。

正如韩国海洋水产部在计划中提到，绿色燃料的可供性预计将成为决定未来港口竞争力的一个主要因素。我国港口船舶要在航运绿色发展的浪潮中继续保持规模和竞争力优势，需要充分把握有关国家的政策制定情况，从中汲取启示经验，做好国内各港口资源协同，加快规划、建设航运绿色燃料的生产、存储和供应体系。