近几个月，越来越多的船东选择订购甲醇动力预备船，甲醇燃料现已具备完善的供应基础设施，而且当其由生物质和可再生氢气生产时，将实现深度脱碳。

据船舶经纪公司Braemar估计，截至9月6日，甲醇动力船手持订单已达185艘，高于5月底的135艘。这些船舶通常采用双燃料设计，也可以使用传统的油基燃料。

劳氏船级社预测，2030年航运业对绿色甲醇的需求将达到0.15艾焦（1艾焦等于10万亿焦），到2050年将升至1.8艾焦，即占船用燃料总消耗量的13.4%。其中，生物甲醇预计占8.6%，电子甲醇占4.8%。

相比之下，低碳氨燃料的需求为6.06 艾焦，液化生物甲烷需求为4.58 艾焦。

劳氏指出，对甲醇燃料长期需求量的预测低于氨和生物甲烷，归因于市场对碳捕获成本的担忧。这将影响甲醇燃料船舶的吸引力。

电子甲醇和电子氨的生产需要可再生氢气，但前者还需要捕获生物碳，而后者则不需要。

据标普预计，9月11日在美国墨西哥湾沿岸通过可再生能源生产的绿色氨运往西北欧的总成本为791.58美元/吨，而鹿特丹港电子甲醇离岸价为2429.779美元/吨。

据劳氏预测，如果按照当前的新船下单速度，到2050年，船用甲醇燃料需求可能超过6艾焦，占总需求的43%。然而，届时全球甲醇产量仅为7.7艾焦。

劳氏表示：如果航运业成为甲醇的主要用户，该行业需要在开发经济可行的生物甲醇和电子甲醇方面发挥领导作用。

美国船级社在一份船用燃料展望报告中表示，甲醇成为许多船东最喜欢的替代燃料，主要是因为甲醇燃料推进技术是现成的，而氨燃料技术还需发展。

氨具有剧毒和腐蚀性，由该燃料驱动的远洋船用发动机预计要到2024－2025年才能在技术上做好准备。

但根据美国船级社的预测，到2030年，清洁氨的产量预计达到8750万吨，而清洁甲醇的产量为1430万吨。虽然船东可以使用灰色甲醇实现减排10%，但随着环保法规的收紧，必须有足够数量的绿色甲醇才能满足未来的环保要求。

美国船级社主席兼首席执行官Christopher Wiernicki表示，主要班轮运营商已开始与生产商探讨长期合作。因此，未来一些小型运营商可能很难获得绿色甲醇。