集运市场退潮，长荣海运业绩大幅下滑，预计明年市场仍将运力过剩、充满挑战。

10月6日，长荣海运公布9月营收新台币244.83亿元（约合人民币55.63亿元），月度环比下降1.7%，同比下降51.2%。今年第三季度，长荣海运营收新台币约728亿元（约合人民币165.40亿元），较二季度营收673.85亿元（约合人民币153.10亿元）环比增长约8%；前三季度营收新台币约2070.36亿元（约合人民币470.39亿元），同比下降59.9%。

长荣海运总经理谢惠全指出，第三季度是传统旺季，营收会比第二季度好，而第四季度是传统淡季，即使运价持平，业绩表现相比第三季度也会差一些。

谢惠全直言，集运市场海啸般的潮水已经退去，今年市场已经不如过去两三年蓬勃，疫情过后供应链运作回归正常，码头不再塞港，船期准班率也回到70%，运力供给全数投入市场；而在需求方面，因通货膨胀降低消费力，去库存化进程缓慢，供需严重失衡，导致整个市场疲弱，集运公司的获利也从高点滑落，“心情较以往来得沉重”。

具体到不同航线来看，谢惠全表示，美国线方面市场预估明年美联储会降息，预期美国线明年货运量会好于今年，但运价“不敢说”，主要是由于美国有人口红利优势，加上就业市场强劲，集运公司期望进口商恢复动能，预计后市会在平稳中持续改善，但因为整体市场供给远高于需求，运价面临较大压力。

相比之下，欧洲线更为严峻，主要是受到通货膨胀影响，终端消费动能不足，去库存化相对较慢，加上之前欧洲线集运公司订造不少新船，今年就将投入30艘2.4万TEU超大型船，其中已交付22艘，第四季度还将交付8艘，预估供需会更加失衡，运价会下滑得更严重，后续还要观察当地制造业采购经理指数（PMI）与消费能否回温，后市仍具较大挑战。

谢惠全称，中国市场尚未走出清零政策带来的负面影响，且欧美主要贸易伙伴经济下滑，中国PMI连续五个月低于荣枯线，内需及房地产市场转弱，影响整体的进口需求，后续要观察中国财政政策能否维持当前方向，并持续政策加码，刺激需求。而在东南亚市场，虽然因为供应链移转使部分货运量由中国转向从东南亚出口，但由于欧美终端市场尚未复苏，需求端改善有限。

谈及长荣海运未来策略规划，谢惠全表示，长荣海运目标2050年实现净零碳排放，将持续建造环保新船、淘汰老旧船舶，同时也在研究新能源、低碳燃料，落实良好船舶管理，确保船舶保持良好状态；公司的节能航行计划是使用气象资讯采取最佳航行路线，减少燃油及碳排放量；整体而言，公司将采取综合性策略，来降低碳排放量以应对气候挑战。

目前，长荣海运已经在日韩船企订造了24艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船，但谢惠全认为甲醇燃料也只是过渡，不能完全零排放，未来会朝向氢燃料研发。

长荣海运现有船队共运营213艘船，其中自有船舶占比61%。该公司目前待交付新船数量共计60艘，预计今年年内还将交付1艘、2024年23艘、2025年20艘、2026年及2027年各8艘。

针对长荣海运策略性投资计划，谢惠全称主要在关键码头的投资发展，提供船队优质的码头资源，包括缩短船舶在港时间、提高船舶运营效率、节省燃油及节能减排。投资关键码头也是布局船队的绿色可再生能源供应链及发展绿色航运走廊(Green Shipping Corridor)，共同为航运节能减碳而努力。目前投资的关键码头有高雄第七货柜中心、鹿特丹港Euromax码头及埃及Abu Qir码头，除了持续关注全球各地具战略价值的码头外，长荣海运也积极对现有运营码头进行现代化的投资。

展望后市，谢惠全表示，目前全球经济深受高通胀、高利率影响，各航线普遍表现较过去疲弱，虽然后续有返校、感恩节、圣诞节等有利因素，但市场仍然供过于求。国际货币基金组织(IMF)预估明年全球经济增长率为3%，Alphaliner预估明年市场运力供给量将增长9.1%，高于今年的8.2%，但货运量增长率只有2.2%。尽管明年欧洲碳排放新规将会在一定程度上影响市场运力，但明年市场基调仍是供过于求，运价将在低点盘旋。除非市场需求面或供给面发生足以扭转供需不平衡的重大事件，否则2024年对航运市场仍是供需失衡，充满挑战的一年。