终止集装箱班轮公司集体豁免条例的后果恐引发难以预料的连锁反应

货主一直呼吁取消承运人的豁免特权。但是从服务和成本的角度来看，此举的长期后果仍有待观察

欧盟委员会决定让船公司享有的反垄断豁免条例失效，这解决了承运人与其货主和货代客户之间的长期纠纷。

但最终结果能否如货主所期还有待观察，适得其反也不无可能。

欧盟的集体豁免条例及其前身，为班轮公司提供了法律确定性，允许它们通过船舶共享增加服务种类，并最大限度提高效率。

该条例规定了30%的市场份额上限。如果参与方不在价格上勾结、不限制运力（除非为了匹配需求），也不在彼此之间分割市场和客户，则满足这些要求的业务安排可自动免于欧盟竞争法规的约束。

现行版本可追溯到2009年，当时委员会表示，它认识到集装箱班轮运输中的联盟安排可带来理性化和规模效应，有助于提高生产力和服务质量。

该条例在其鼎盛时期涵盖了约60个为欧盟贸易服务的联合体（consortia）。这个数字现在下降到43个，且不包括由于规模过大而不在条例范围内的主要东西航线联盟，它们受特定竞争豁免的约束。

但随着过去十年间集装箱运输业出现了大规模的横向和纵向兼并，该计划的公平性受到质疑。

条例将被终止的征兆事实上自2020年就开始显现。当时委员会仅将豁免延长了4年，而不是此前每次延长5年。

自那以后，整个行业经历了疫情带来的剧变。拥堵推高了服务水平的下降，运费却达到了令人瞠目的水平。在创纪录的利润时期，船公司很难声称他们需要任何特殊的豁免。

“这次审查发生在一个更加敏感的时期，当时世界各地的许多政客都试图搞抨击船公司获益，因为后者在疫情期间获得了超额利润。” Drewry集装箱研究经理Simon Heaney表示。

货主和货运代理团体对欧盟的行动表示欢迎。

“我们很高兴委员会听取了客户、货运代理及其货主客户的声音,”欧洲运输、物流和海关服务协会(Clecat)总干事Nicolette van der Jagt说道。

“多年来，我们一直在告诉欧盟委员会,这项条例已失去初衷。”

她说，现有的豁免范围为船公司不应发生的合作提供了“过度的范围”。

英国国际货运协会（British International Freight Association）总干事Steve Parker甚至呼吁英国竞争与市场管理局效仿欧盟委员会的做法，因为其正在对班轮条例进行评估。

“委员会做出了明智的决定，英国政府应该效仿，以确保未来航运公司将受竞争法约束。” 他说。

但目前还不清楚未来实际将发生多大变化。委员会明确表示，船公司之间的联合体协议仍可继续。

“尽管该豁免的引起了很多关注，但鉴于仍在运营的联合体数量很少，取消该豁免预计对行业影响不大。南非欧洲集装箱服务（ Southern Africa Europe Container Service ）是少数受惠于此豁免条例的合作体之一。” Alpahliner说。

Drewry的Heaney指出，从未有令人信服的案例表明，船公司滥用其市场支配地位。

但他也表示，由于法律方面的不确定性和额外官僚主义，加强竞争的预期结果可能难以达成。

取消集体豁免不会禁止航运公司组建联盟和船舶共享协议，但会增加他们可能面的法律风险， 他进一步补充道。此外，由于额外的行政负担，较小的船公司可能会不再愿意进入欧洲市场。

“通过有效地强迫航线独立运营，符合逻辑的推断是，每家公司都将不得不缩小其服务组合的频率和连通性”,他说。“这将减少而不是增加特定航线对的竞争，并推高运费。”

虽然船公司不必放弃现有的安排，但他们需要确保符合竞争规则，根据Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen的说法。

“这可能是船公司面临的最大问题”,他说。

“他们有六个月的时间确定，当前的联合体是否符合更普遍的规则，或者如何进行变更以使之合规。而这发生在当局认为船公司不理解当前规则的环境下。”

根据Braemar集装箱分析师Jonathan Roach的说法，这对于能够独立运营的大型班轮公司影响可能不大，但他也警告说货主将获得的服务会减少。

“如果未来被迫独立运营，每家公司都必须选择并运营个别的港口配对。” 他说。“与今天相比，大多数船公司在其东西航线业务中将提供更少的港口选择和灵活性。”

对于船公司本身而言，此举时机尴尬。不仅是马士基与地中海航运公司自愿解散2M联盟，市场还遭受着常见的产能过剩局面。

“随着船队更新的激增以及全球经济在未来几年疲软，欧盟的决定时机不佳，为集装箱运输增添了挑战。” Roach说。

MDS Transmodal分析师Antonella Teodoro表示：“根据班轮公司最近采取的策略，他们似乎已经开始担心自己的市场份额。尽管需求在下降,但运力并未大幅缩减，这表明班轮公司已经在考虑如何单独运营。”

这可能会导致货主最坏的情况：被迫单独运营的船公司，通过残酷的价格战争来争夺市场份额，最终导致像韩进海运那样的倒闭，并进一步推动行业整合，从而减少竞争。

一如既往，在航运事业中，小心事与愿违。