在全球造船市场进入新一轮上升周期的形势下，韩国有着78年历史的老牌中型船企大鲜造船(Dae Sun Shipbuilding) 却因原材料及配套设备价格上涨、劳动力短缺、船舶建造延期等不利因素深陷流动性危机。

据韩国造船业界10月23日透露，大鲜造船已于10月12日向主债权银行韩国进出口银行（KEXIM）申请了walkout（企业改善作业）。

walkout是韩国向暂时经历流动性危机的企业提供延长期限和资金援助的制度。

据悉，近年来大鲜造船虽然接连承接了支线集装箱船、化学品船和客滚船等订单，但由于原材料及配套设备价格上涨，而且焊工等一线工人严重短缺，导致船舶交付时间被推迟，从而陷入了流动性危机。

韩国业界分析认为，尽管近年来船厂的新船订单增加，看似一片景气气象，但由于通货膨胀导致原材料及配套设备价格上涨，此前承接的低价船无法确保收益，加上劳动力不足导致船舶建造延期，部分中小船企暂时正面临资金短缺的困难。

自2008年国际金融危机爆发一直到2020年之前，大鲜造船就由于遭遇流动性不足而进入债权团管理体制，并长期在结构调整的泥淖中挣扎。2020年底，以韩国第四大钢铁线材生产商东一钢铁公司（Dongil Steel）为主的收购财团斥资1600亿韩元（约合1.465亿美元）收购了大鲜造船，并继续从事造船业务。东一钢铁计划通过船厂业务的一元化，与公司现有其他业务部门创造协同效应，尽早实现大鲜造船的经营正常化。

2022年，为了筹集新船建造必要的流动资金，大鲜造船的最大股东东一钢铁以及韩国BNK金融集团(BNK Financial Group)旗下的BNK投资证券公司和BNK Capital等其他4家股东共出资1100亿韩元（约合8900万美元）参与了该公司的有偿增资。

然而，大鲜造船在2020年、2021年和2022年仍然未能扭转亏损局面，分别出现了516.29亿韩元、1089.91亿韩元和66.25亿韩元的营业亏损。这与HJ重工（原韩进重工）、大韩造船、K造船（原STX造船海洋）均在2022年成功实现扭亏为盈形成了强烈反差。

今年上半年，大鲜造船又出现了858亿韩元的净亏损，资产总额从1664亿韩元减少到807亿韩元，导致负债比率出现大幅攀升。去年年底，该公司的负债总额为3869韩元，负债比率232.5%；截至今年上半年，总负债为4577亿韩元，负债比率达到567.3%，上升了334.8个百分点。

大鲜造船表示，公司亏损的主要原因是原材料及配套设备价格上涨。其中船舶的核心设备发动机的价格，从去年的558598韩元/马力上涨到今年上半年的893290韩元/马力，涨幅高达59.9%。

在此期间，大鲜造船根据工程损失准备金设定的准备资产负债长短期合计从99亿韩元增加到481亿韩元，这也先期反映了原材料及配套设备费用负担加重导致的预定成本上升部分。

但是，韩国业界人士表示，原材料及配套设备价格上涨只是无法预测的外部因素，不能完全看作是大鲜造船本身的问题。大鲜造船的真正问题在于其流动性不足的财务结构。

去年年底，大鲜造船的流动比率为104.4%，流动资产超过了流动负债，但是截止到今年6月底，流动比率下降到了55.9%。该公司的现金及现金类资产保有量从去年年底的221亿韩元减少到今年6月底的62亿韩元，减少了71.9%。而同期短期贷款负债从639亿韩元增加到了1692亿韩元。由于两种变化叠加，导致大鲜造船的流动比率急剧下降。

大鲜造船的短期贷款负债增加，是由于截至去年年底还被分类为长期贷款的1111亿韩元被重新分类为流动性长期贷款。该公司拥有包括预付款和合同资产等在内的1116亿韩元的其他流动资产，如果能够按计划进行船舶建造，）就可以将其变现，并应对贷款到期。

但致命的是，需要立即投入船舶建造工程的现金正在枯竭。大鲜造船方面解释说，由于熟练工人不足，船舶建造工程延期，因此收取造船中间款及交付款的时间也被推迟。

为此，大鲜造船正积极通过政府主导的造船熟练工签证(E-7-3)聘用外籍劳工，但随着熟练工人的逐渐补充，要抢回延期的船舶建造工程只能缓慢推进，而流动性危机是迫在眉睫的事情。

面对困境，大鲜造船正在采取多种自救措施。今年7月，大鲜造船向船舶配套企业发出公函，要求后者为延迟支付资金提供协助。同时，该公司还采取了降薪等极端措施，据悉员工的降薪幅度高达50%。

此外，大鲜造船会长张仁华还考虑向公司捐赠私人财产“救急”，并与主交易银行讨论针对大鲜造船的金融援助方案。此举意在获得内外部支援，提前克服大鲜造船的流动性危机。

大鲜造船相关人士表示：“今年年底在船舶交付的同时收到货款的话，公司的流动性有望得到缓解。”

韩国业界人士表示，目前大鲜造船的手持订单与过去相比已大幅增加，只要能够解决流动性不足的燃眉之急，该公司就可以通过自身的力量重新回到经营正常化的轨道上。