11月7日，亚洲清洁空气中心在京举办“2023港航先锋论坛”，现场发布两份报告，分别为《蓝港先锋2023：中国主要港口空气与气候协同力评价》（以下简称《蓝港先锋2023》）、《航运先锋2023：国际航行船舶减污降碳先行者（中国）》（以下简称《航运先锋2023》）。

在报告编制过程中，亚洲清洁空气中心调研发现，中国港口与航运的减污降碳政策不断完善，行动更加有力，在一些领域取得显著成效。但同时，在“3060双碳”目标和国际海事组织趋严的船舶温室气体减排战略背景下，港口和航运业仍面临着巨大挑战。

据了解，两份报告均涵盖了技术减排和管理减排两方面指标。蓝港先锋的评价对象为中国沿海港口和内河港口，而航运先锋则聚焦集装箱船、散货船和油轮三大船型在内、参与中国国际海运的国际航行船舶。两份报告通过识别港口和航运减污降碳进程中的领先实践与薄弱环节，并分析与评估先行者的表现，形成榜单、突出典型，为港航迈向零排放提供意见建议。

报告显示，中国在港口岸电供应方面的表现领先全球。21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率平均达到84%，其中有7个港口高达100%；长江内河港口21个港口，基本实现岸电全覆盖，且使用进展顺利。货车在港口应用场景的能源替代取得积极进展，港内运输车辆的新能源比例平均达到16%；在公路集疏运车辆的能源替代上，以盐城港为例，新能源进出港比例达到32.5%。

另据了解，通过分析参与中国国际海运运力前20位的航运公司，《航运先锋2023》识别出马士基、韩新海运等11家集装箱航运公司、淡水河谷、弗雷德里克森集团等9家散货航运公司、Angelicoussis集团、Alpha Tankers等12家油轮航运公司，在投入中国国际海运的船队中已有较高比例的船舶配备低碳环保技术，并率先推进替代燃料等船舶的订造，表现优于行业平均水平。

除了有目共睹的进展，两份报告也反映处一些深层次的问题：替代燃料路径尚存不确定性，部分领域亟待加速；柴油机大气污染物减排力度不足，温室气体排放管控缺少协同；沿海港口岸电使用率低，减排潜力未充分发挥。

交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波在发布会上谈到，航运业的主要特点是技术、船型、场景复杂，燃料消耗规模大，选择替代燃料会受到制造业、能源供应和基础设施等多方面条件的约束，未来难以找到类似石化燃料这样的单一路线。同时，航运能源转型并非孤立，需在装备制造、技术、能源、资本、人才等方面，与工业、能源等领域形成协同。

亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧谈到，除了推进替代燃料，传统柴油机在一定时期内仍将是港口运营活动和航运的主要能源动力，存量替代还要一段时间。传统柴油机大气污染物和温室气体的协同管控不可忽视，但目前这仍是薄弱一环。无论是针对国内还是国际航行的船舶，现行标准仍有较大提升空间，管控要求也有待进一步加严。

两份报告还显示，越来越多港口虽已具备较为完备的岸电供应设施，实际应用依然不尽如人意，进而制约岸电减排潜力的发挥。例如在沿海港口，船舶靠港使用岸电不具有价格优势，不同国家地区港口侧的岸电供应能力差异较大，岸电泊位不充足、岸电接口不统一、部分岸电位置不合理等问题，导致国际航行船舶岸电受电设施配备率整体偏低，成为阻碍岸电使用率提升的最直接因素。

记者 宋馥李