惠誉国际评级公司（Fitch Ratings）表示，红海商船遇袭后，船舶绕过苏伊士运河增加了航运公司的成本，但如果这种情况持续几天以上，运费上涨可能会抵消这些成本。

运费涨幅最大的可能是集装箱航运，其次是散货船。油轮（其中许多来自中东）的运价已经很高，因此涨幅可能有限。空运费率也可能因时效性强的货运需求而受益。

每天约有50艘船舶通过苏伊士运河，集装箱船与油轮/散货船各占一半。惠誉估计，全球25%-30%的集装箱海运量需通过苏伊士运河。其中大部分服务于欧洲和亚洲（包括印度-中东航线）之间的贸易。

全球供应链压力指数

马士基和赫伯罗特等大型集运公司以及一些石油公司已经宣布调整船舶航线。一些承运人还对往返中东的航线、欧洲和亚洲之间的货运或停靠该地区港口征收附加费。新闻报道显示，在过去几天里，苏伊士运河的船舶通行流量相比正常水平减少了约三分之一。

绕非洲改道会使从远东到欧洲的运输时间增加50%，这可能会使全球集装箱运输的有效运力减少10%-15%。集装箱船可以提高船速，减少靠港次数，从而抵消航线延长的影响。目前的闲置运力水平已经很低。不过，惠誉预计当前的混乱不会持续太久，不会对全球航运的中期供需平衡产生重大影响。此外，并非所有的集装箱船都将绕过苏伊士运河。据惠誉估计，2024年的集装箱运力供应将超过需求增长约4个百分点。

如果混乱持续两个季度以上（惠誉认为这种可能性不大），受影响航线的集装箱年度合同费率可能会提高。这类费率通常会在上半年重新确定。红海通道的重要性已得到全球公认，以美国为首的军事联盟正在建立一条安全通道，这也说明混乱不太可能持续下去。

全球集运供需关系

目前的混乱和船舶改道情况可以与2021-2022年的港口拥堵问题相比较，2021年苏伊士运河被一艘船舶堵了6天，当时集装箱运费相比长期平均值增加了4倍之多。这二者之间也有一些不同，与2021-2022年的港口拥堵问题相比，目前的航线调整意味着运营成本更高、到港时间更确定。北美和欧洲的货物需求也不如2020-2022年间那么强劲。

由于干旱，巴拿马运河的船舶通行数量几乎减少了一半，因此红海的混乱扩大了巴拿马运河拥堵对全球贸易的影响。散货船和油轮受巴拿马运河拥堵的影响最大。这些航运问题凸显了全球供应链的瓶颈，可能会对各行各业产生巨大影响。这些潜在影响在全球供应链压力指数中尚未得到充分反映。