2023年9月4日，轮船停泊在巴拿马科隆附近海面等待通过巴拿马运河

由于设计老旧，巴拿马运河已难以满足当今海运需求。也正是看到跨洋海运贸易的巨大潜力，巴拿马运河的周边国家开始寻求修建替代工程。

巴拿马运河是连接大西洋和太平洋的重要航道，自开通以来就在全球贸易和交通中发挥着至关重要的作用。然而，近年来，巴拿马运河的拥堵问题日益严重，引发全球关注。

2023年以来，厄尔尼诺现象造成拉丁美洲多国持续干旱，使得巴拿马运河出现缺水危机。受此影响，巴拿马当局推出诸多限行措施，导致运河口附近出现船只拥堵现象。

先天设计为缺水埋下“祸根”

巴拿马运河缺水与其运作原理直接相关。与苏伊士运河这类海平式运河（运河的两头海平面基本处于同高度，全河道也无明显水位差问题，且全河道水面高度基本与海平面同高，不需要依靠水闸来解决水位差问题）不同，巴拿马运河高出海平面26米。

作为水闸式、阶梯式运河，巴拿马运河没有挖通太平洋和大西洋，而是用一条航道连接了陆上数个淡水湖泊。运河两侧的大西洋和太平洋海平面高度也不一致，由于海水密度、洋流以及地球自转产生的地转偏向力等影响，太平洋整体水位比大西洋高出约50厘米。

由于高低落差的存在，巴拿马运河采用了分级船闸的方式，船舶进入船闸后，船闸通过蓄水将船舶抬升，每个闸室抬升船舶8.5米左右，在经过3个闸室的3次抬升后，船舶驶入海拔26米的加通湖（巴拿马中部的人工湖），通过加通湖后再以同样的方式进行3次阶梯式下降，直到水位与海平面持平。

每艘船舶通过运河时都需要消耗约2亿升淡水，虽然并非所有的水都会浪费掉，但船舶通过船闸时会伴随着船闸的开合，每次都会有数百万升淡水流入大海。

例如一艘来自大西洋的货轮，想要通过巴拿马运河进入太平洋，需要先进入航道，一路航行11公里左右驶至加通水闸，船只在3座水闸的作用下升高26米进入加通湖，进入加通湖后的船需要通过一段人工渠航行至新的水闸点，再经过3个水闸依次降低高度，通过水平航道后驶入太平洋，从第一道船闸起算，船舶通过运河一般需要8～10小时。

极端天气加剧通航难度

2023年以来，由于厄尔尼诺现象造成持续干旱，进入雨季后巴拿马降水量较往年大幅减少，加之高温天气进一步增加了蒸发量，使巴拿马运河面临严重的水资源短缺问题，部分运河湖泊甚至濒临干涸。

降水不足导致加通湖水位严重下降。据监测，2023年9月，加通湖的水位降至24.2米，低于近年来平均26.6米的同期水位。巴拿马运河管理局称，10月份记录的降水量是1950年以来的最低水平。

为解决严重的缺水问题，巴拿马运河管理局对船舶通行实施了严格的管控措施。

一是从2023年2月15日起，对长度超过125英尺（1英尺约合0.3米）的船舶征收1万美元“淡水费”，并根据船舶通过加通湖时的水位，收取1%～10%的可变费用。国际航运公会（ICS）预计，此举将使途经巴拿马运河的船舶通航成本增加15%。

二是从2023年7月30日起，限制通过运河的船只数量为每天32艘，从11月开始减少为每天24艘，至2024年2月削减至18艘，仅为正常运力的一半。

三是调减船只的吃水深度，规定为不超过44英尺，这样一来大型货轮必须削减载货量，才能顺利通过运河。部分船舶在进入闸道前还需卸下部分货物，通过陆路运输将其送至运河另一边，再装载上船继续海运。

巴拿马运河管理局还宣布，由于遭遇持续严重的干旱，考虑将2023年7月底开始实施的运河限行措施延长到2024年9月。

由于巴拿马运河管理局采取的限行措施，运河出现了严重的拥堵，经由巴拿马运河的船舶平均等待时间，从不到一周延长到近一周半。为应对过往船舶的“抱怨”，巴拿马运河管理局组织了“插队”拍卖会，对优先过河权进行特别拍卖。最新的一次船舶优先通过权拍卖价，也就是“插队费”创下了近400万美元（1美元约合7.18元人民币）的纪录，大幅抬高了过境货物的运输成本。

巴拿马运河作为地区交通运输的“大动脉”之一，缺水带来的影响已经开始蔓延。秘鲁能源和矿业部宣布，受巴拿马运河危机影响，秘鲁的燃料进口船已经出现严重延误，加之国内加工厂的维护等因素，能源和矿业部已在和能源供应商沟通，制定新的运输和库存调节方案以确保能源供应。

此外，巴拿马运河的高昂通行费和漫长等待时间，使得越来越多的液化天然气托运人不得不另选航线，不惜为此多航行近6000海里，这也使得全球能源贸易路线正在发生改变。同时，巴拿马运河的限制措施已经导致干散货运输出现巨大变化。国际信用评级机构标普全球评级公司的分析显示，2023年10月在美国海湾地区至亚洲航线运输中，经由苏伊士运河的船舶占比已从1年前的23%上升至83%。

巴拿马运河拥堵并不是气候变化影响全球贸易的特例，欧洲国家近年来也面临着类似挑战。继2018年和2022年两个低水位期后，2023年莱茵河部分河段水位再因干旱天气无法满足满载货船的通行要求。莱茵河水位下降影响了德国企业经营，进而拖累德国经济。在2018年莱茵河低水位期，德国国内生产总值下降0.4%；2022年，德国水域运输1.82亿吨货物，同比减少6.4%。

未来的选择

巴拿马运河承担着全球约5%的贸易货运量，美国与亚洲之间贸易货运量的23%需要通过这条运河。但由于设计老旧，巴拿马运河在某种程度上已经成为现代海运贸易的发展瓶颈——巴拿马运河仅可通航7.6万吨级的货轮，已远远不能满足现代海运贸易的需要。许多不符合“巴拿马运河”通行标准的货轮不得不绕行南美洲最南端的合恩角。

随着世界经贸交流的扩大、海上运输日益繁忙、造船技术快速发展，巴拿马运河已难以满足当今海运要求。也正是看到跨洋海运贸易的巨大潜力，巴拿马运河的周边国家开始寻求修建替代工程。比如，墨西哥特万特佩克地峡洲际走廊已于2023年9月份起试运行，通过铁路、公路和港口的综合建设，它连接墨西哥湾和太平洋，从而可以绕过巴拿马运河，增强墨西哥在全球贸易中的连通性和竞争力。

短期来看，海运仍是全球大宗商品运输最高效的方式，现在的堵塞也许能通过绕远路、陆路运输暂时缓解，但长期来看，还需要各国各地区携手合作，应对气候变化，减少极端天气的发生保障航路通畅、贸易安全。

（作者单位：中国国际问题研究院）

来源：2023年12月27日出版的《环球》杂志 第26期