2024年1月31日，一艘黑白相间、长近200米的大型滚装船正满载着汽车航行在去往欧洲的海域上。这是该船的首次航行，就在半个月前，1月10日，它在山东交付，并在5天后于广东举行首航仪式正式启航。

这是比亚迪第一艘汽车运输滚装船，名为“BYD EXPLORER NO.1”。

“BYD EXPLORER NO.1”的首航意义非凡。2023年，中国汽车出口量连续第三年突破历史纪录，正式超过日本成为全球汽车出口第一大国；但中国汽车出口量暴增导致汽车船运力紧张，推动国际运价持续高位徘徊。车企“肉痛”，在不得不支付高昂运费的同时，也在观望着运价中蕴含的机会。

比亚迪率先行动，在2022年末下单订购6艘船，总造价高达5.84亿美元（约合人民币42亿元，以1美元=7.18元人民币计，下同）；加上租赁的船舶，比亚迪未来将运营一支至少8艘滚装船的出海舰队。奇瑞汽车则在2023年初下单3艘新滚装船。有市场消息称，尚有出口车企犹豫是否要成为船东。

不过，航运与造车、卖车迥异，车企运营船舶，要优先车企利益还是船队利益？这些新晋的车企系船东，又能否真正驾驭住这个陌生的周期性行业？

2024年，车企成为船东，到底是天赐的机会还是“潘多拉的魔盒”？

车企“肉痛”：短缺的运力与急涨的运价

“运价最贵的时候，价格甚至相当于生产一辆车”，频繁接触车企出海业务的高海（化名）这样向时代财经描述过往三年汽车船运费的疯狂，“中国车企共享着国内完善供应链的红利，从这个角度来看，车企拼出海的利润，几乎意味着拼谁的物流成本更低。”

多家市场机构指出，6500车位滚装船一年期期租费用过去曾长期在2万美元/天（约14.36万元/天）上下，但自2021年之后运费飞速攀升。航运商业数据提供商VesselsValue最新数据显示，当前6500车位滚装船一年期期租费用已达到12.35万美元/天（约88.67万元/天）的历史高位，整整翻了5倍。

汽车船市场在航运中一直较为冷门，全球汽车船运力一半掌握在日本、韩国、挪威等国手上。VesselsValue向时代财经提供的数据显示，目前日本掌控着全球最多的滚装船运力，共306艘，占全球的38.88%；中国内地船东则掌握较少，仅凭38艘占全球的4.83%。

过往三年，中国汽车出口增长迅猛。由于世界疫情冲击和特斯拉中国本土化，中国汽车出口实现销量的巨大突破，汽车出口量从2020年的108.20万辆飙升到2023年的491万辆，3年暴增近4倍。

“没有想到中国汽车出口（增长）这么快，我们在很短时间内实现了国内，到近洋，再到远洋三步的跨越。”上汽安吉物流股份有限公司（以下简称“上汽安吉物流”）总经理金麒对时代财经表示。

上汽安吉物流拥有国内最大汽车企业自营船队，其31艘汽车船中目前仅有9艘为外贸专用船，其余均用于国内贸易——这也是中国汽车船船东的现状，因过去汽车出口量不大，运力长期专注在内贸领域。

这也意味着，中国近年暴增的汽车出口量大部分只能由国外汽车船船东消化，大部分中国车企只能被动承受高运价。尽管同处高运价的环境，但对日韩等传统汽车出口强国的车企来说，他们已与汽车船船东签订长期协议，锁定了相关运价涨幅，受影响不大。

在这个背景下，为运价“肉痛”的中国车企们也有了新想法：打不过就加入。

打破格局：谁会成为新船东？

好处似乎显而易见。

中国国内汽车市场竞争已白热化，到国外去、赚外国人的钱成了车企寻求增长的选择。出口成为增长的必由之路，减轻运费负担就成了必须考虑的问题。车企自己成为船东，既能享受低于市场价的运费，甚至还能向其他车厂提供出口海运服务，享受运费红利。

“这是天赐的机会，为什么不上？”国内一家滚装船公司高管周冲（化名）对时代财经这样描述这轮机遇。

1月15日，比亚迪“EXPLORER NO.1”7000车位汽车运输滚装船在深汕小漠国际物流港正式首航，目的地为欧洲。不过，该船为比亚迪向摩纳哥航运公司Zodiac Maritime租用，并不属于其已购订单。

VesselsValue提供的数据显示，2022年11～12月，比亚迪向国内3家船厂共下单6艘滚装船，交付时间均为2025年，车位量级有7000、9400车位等。这6艘船舶价格在9200万美元~1亿美元不等，共5.84亿美元（约合人民币42亿元）。

奇瑞汽车同样于2023年1月向芜湖造船厂订购了3艘7000车位的滚装船，首艘将于2024年8月交付。

随着比亚迪、奇瑞成为新晋“船东”，国内滚装船船东格局也悄然发生变化。

在上述两家车企加入战场之前，中国滚装船东中仅有上汽集团作为车企亲自下场，成立了上汽安吉物流；其他主要船东为航运系的中远海特（600428.SH）、招商轮船（601872.SH），分别由广州远海汽车船运输有限公司、广州招商滚装运输有限公司运营汽车船运输业务。

“随着中国汽车出口到一定量级，越来越多的车企可能会做船东。”金麒对时代财经指出，“（哪家车企会成为新船东）与各车企的出口量、出口流向是否需要水运有关系。部分车企往俄罗斯、中亚等国家和地区出口，他们可能就不需造船，但如果往欧洲、美洲、中东出口，水运就是一个相对成本较低、可接受的方案。”

从2023年中国全年整车出口量来看，前十位分别是上汽、奇瑞、吉利、长安、特斯拉、长城、比亚迪、东风、北汽和江汽。

根据乘联会收集的数据，2023年前11月上汽在英国的销量约8万辆，在澳大利亚、墨西哥、印度的销量均约为5万辆；奇瑞在俄罗斯销量超15万辆，土耳其、墨西哥、巴西均为2万~4万辆；长城在俄罗斯销量近12万辆，在澳大利亚的销量约3万辆，在其他国家销量则均在2万辆以下；吉利同样在俄罗斯销量较好，为7.62万辆，其他国家都在2万辆以下。

从出口流向的集中度来看，上汽集团的汽车出口流向较为均衡，奇瑞、长城、吉利的汽车则有较大的比例出口至俄罗斯。

自2022年俄乌冲突后，俄罗斯国内多家跨国车企相继离开，其留下的市场空白被中国车企迅速补位。中国乘联会秘书长崔东树就曾指出，2023年中国出口至俄罗斯的汽车增加了约80万辆。

但这部分增量眼下无法成为国内滚装船船东的红利。从地图上看，中国与俄罗斯、哈萨克斯坦等国家接壤，日韩等国外滚装船也因相关制裁不驶往俄罗斯。受多种因素影响，目前车企出口至俄罗斯、中亚等地区，更具性价比的仍为火车等陆上运输。

而在去除俄罗斯贡献的出口量后，大部分车企的出口流向比较分散，出口到单一国家的产品数量仍然较少。

以比亚迪为例，2023年前11月，其销量至少覆盖27个国家，其中澳大利亚、泰国、巴西、以色列的销量较高，均在1万~3万辆。2023年全年比亚迪共出口汽车24.28万辆，但落到滚装船运营上，产品流向多国，会摊薄每个航次、每艘船的出口货量，甚至会导致比亚迪一家的货量未能装满一艘船。

而解决该问题的主要方法，是中国汽车出口量能延续过往的高增速，继续起量。

1月30日，崔东树在接受时代财经采访时表示，过去三年因海外供应链困局等原因，全球汽车供给不足，而中国产业链韧性强、生产稳定，这也给“中国车”出口带来了机会。但他也指出，受国际供应链逐渐恢复、俄罗斯市场逐渐饱和等因素影响，2024年之后中国汽车出口量增速或将大幅放缓。

而且，中国汽车品牌作为全球汽车出口的新兵，总体上仍处于开辟战场、打开销量的爬坡阶段，当地市场会否持续买账、当地政府会否出台政策保护等均为未知因素。“世界各国都把汽车工业作为产业重点，在全球经济前景不明朗的当下都会有保护本国汽车工业的诉求。”崔东树对时代财经解释道。

微妙的利益角力：货源何处觅？

据时代财经了解，车企将产品通过海运出口主要有三种模式，一是车企向其他船东、金融租赁公司租船，租期3～5年，由车企控制运力；二是车企成立航运公司，买船、自己运营打造出海舰队，如上汽安吉物流；三是车企有出口项目时对外招标，由其他船东投标竞得。

但这些模式也各有利弊。“比如车企租船自己运营，租期内的每一天都是成本，车企将承受出口量、出口地（政策）的多种不确定性。当某地出口量突然降低，导致船舶空置，车企若没能及时切换航线、找到新货源，将承担长时间的空置成本，进而导致船公司亏损。”高海分析称。

周冲则认为，车企可以不直接运营船舶，将船队交给专业的管理公司，“商务管理公司负责找货，船舶管理公司负责具体的船员配备和航线运营……车企只要出钱就可以了。若运营船舶数量多，甚至可以分散给不同的公司管理，每年只需要进行成本、费用、关键运营指标的考核谈判，运营得好的就增加业务合作，运营得差的则可以就价格进行谈判甚至取消合作……这些都是路径。”

而对一家新晋船东来说，找到货源永远是盈利的前置条件。当船队规模较小时，找货压力尚可承受，但当船队规模增长，货源就成为迫在眉睫的问题。

上汽安吉物流未来还将继续扩充远洋船队规模，2024年到2026年共有14艘远洋滚装船加入运营，合共拥有44艘滚装船。金麒也承认，“到2026年，我们44艘船找货的难度更大，航次的排布每年市场变化都很大，航线也随着政策变动而变动。但我认为中国已经拥有应对市场变化的能力。”

新入局者比亚迪也在扩大船队规模，未来仍将有7艘滚装船投入运营，这也意味着其将运营一支至少有8艘滚装船的船队。近日，时代财经就未来货源、船队定位等问题向比亚迪发送采访提纲，相关负责人以相关资料暂不公开为由婉拒了采访。

对此，传统航运系船东的解决方法是广纳货源，无论国内、国外，只要有需求即装车上船，常常是多品牌的汽车装满一艘船一起出海——但当这问题抛向车企系新船东时，情况又有了变化。

国际货源上，邻近中国的汽车出口强国为日本、韩国，但他们早已与本国滚装船船东建立了合作，并组成强绑定关系。

“老牌船东会把控既定的份额，船公司也会不惜代价绑定车企，即使这意味着牺牲自己的利润。”高海举例称，“去年有船公司就在远东市场新调来了10艘船，这直接威胁了该市场上的传统玩家。为了留住客户，传统玩家只能‘卷’，价格给得更优惠，或者为客户跑冷门航线，这些都是牺牲。但如果你不这样做，后面就可能丢掉这个客户。”

据时代财经了解，即使是国内已成名的船东，目前在国际货源上也收获较少，比如上汽安吉目前货源仍以上汽以及其他中资车企为主，而外资或者合资车企等客户也仅在沟通当中。

在国内货源方面，则面临着更复杂的车企利益博弈。一个简单的问题是，其他车厂愿意用车企系船东的船吗？

“由于相互之间的竞争关系，车企一方面不希望竞争对手获取出口车型、出口量等敏感数据；另一方面，各家车企在新能源车上存在技术线路差异，特别是电池组技术路线的差异等，考虑到供应链安全，车企对于通过竞争对手直接控制的船舶出口这一选项普遍持谨慎的态度。”另外据高海介绍，过去三年汽车船运费高涨时，运费成本几乎相当于新造一辆车的成本，而在国内车企共享低廉的产业链成本时，车企间出海利润拼的就是物流成本上的优势。

周冲也表示，“（车企系船东的）货主背景在市场上拿其他货源可能会有一点制约，但如果船东报价比市场价便宜得多，其他车企也可能会进行合作，这就成为了一个价格问题，只要从商业角度考虑认为合适就可以了，这并不绝对。而且，若车企系船东从定位上，就不指望船公司贡献多少利润，那这就更不成问题了。最终，车企要去比较自营（成为船东）和市场化运作的成本和机制，权衡利弊后再做出选择。”

除此之外，返航空舱问题也是困扰当下国内滚装船东的一大难题。

得益于中国完备、高性价比的产业链，在中国生产的汽车整体成本更低，“中国产”的汽车卖到全球都具备价格优势，国内汽车出口也更有源动力。但反过来，全球各地生产的汽车若无品牌、技术等突出优势，也并不需要批量进口到中国——对应到滚装船上，即意味着去程有货，回程空舱。

“根据我们的测算，回程要有30%以上货物量才具备边际效应，因为回程的成本包括多靠的码头、人员、港口等等各种费用。但是从全球的配比来看，中国出口量跟进口量的差距越来越大，所以不可避免的面临着空放的危险，这也是未来非常大的考验。”金麒指出，返程空舱最主要的解决手段还是开发中国进口车业务。

周冲则提供了其他思路，“回程时也可捎带一程货源，不必全程满舱。比如中国船东出口到欧洲后，如果能从欧洲车企手上拿到出口至中东、东南亚等地区的货源，那返航时有一程的货源也可以减轻成本压力；或者从欧洲船东手上加载一些杂货回程，也是思路之一。”但他也提到，目前滚装船市场运价依旧高企，已能覆盖返程空舱带来的成本，且在欧美市场揽货能力需要长期培养，市场化滚装船东目前无需担心该问题。

理想与现实：暴涨的运价将回落？

值得注意的是，目前业内共识是，随着2024、2025年更多新船交付，滚装船运费将回落。

VesselsValue在一份报告中就指出，2025年全球将有70艘新船交付，同时伴随18艘汽车运输船可能退出市场，市场运力将净增加45万CEU（即汽车船标准车位，运力计算单位）。同时，中国2023年采用集装箱船出口了20%以上的轻型汽车，也将对汽车运输船需求构成利空，其预测滚装船（6500CEU）运费将于2024年下降10%～20%，平均6.8万美元/天（约48.82万元/天）；2025年将下降45%～55%，平均3.4万美元/天（约24.41万元/天）。

周冲则指出，航运是个周期性行业，滚装船运费回落在所难免。但他也认为，从全球滚装船船龄来看，依然存在着结构性机会。“目前全球滚装船运力已经趋老，头部的滚装船队远洋运力老化严重，平均船龄都在15岁左右，未来10年伴随环保脱碳规定越来越严格，这些现役船队运力都可能提前退役，供需可能面临再平衡，运价也未必深度回落，市场会找到一个平衡点。”

但也要注意的是，为避免淡季空置且长远有货，不少成熟滚装船东会与货主签订长期协议，这也让他们无法充分享受运费暴涨的红利。

运力规模前十的全球滚装船东中，有两家上市企业披露得较为详细，礼诺航运2022年至今每个季度的平均净运费仅约57～80美元/立方米，华伦威尔森2022年至今各个季度则在50美元左右——这样的运费（盈利）水平也说不上“暴利”。

换言之，若车企们打算长久运营船公司，同样需要做好心理准备：这门生意更倾向于细水长流，而非追求超额利润。

但眼下，无论是车企系的金麒抑或航运系的周冲，对新进入者均抱持着开放、欢迎的态度。

“行业红火了肯定有很多参与者想进来试一试，中国滚装船东目前起点相差并不大，在国际运输上，我们传统船东肯定是有优势，但新进入者也很容易追赶上，可能开头运作没那么顺畅，但无论是招募团队还是兼并收购，后续都可能运营得好，要相信信心和市场的力量。但是经济发展过程中，专业化的分工趋势也将继续影响着行业的新进入者。”周冲称。