劳氏日报报道，当前汽车运输船的运力不足，导致运费和租船费率飙升，创下历史新纪录。不过，明年情况有望得到缓解，因为将有超过70艘新船下水。

从长远来看，汽车运输船行业的前景十分乐观。目前新船订单量已达到现有运营船队的37.5%，市场上老旧船舶的退役潜力巨大。

虽然庞大的订单量让市场有些担忧，但Veson Nautical公司的汽车运输船商业分析师Andrea De Luca认为，亚洲汽车出口量的持续增长，使得对运力的需求依然旺盛。他预测，尽管行业存在新运力过剩的风险，但2024年中国汽车和亚洲汽车贸易的强劲需求，增长率高达7.4%以上，这将超越运力增长，短期内不太可能出现运力饱和的情况。

根据Veson Nautical旗下VesselValues数据库的统计，2025年将有74艘汽车运输船交付使用，总运力将达到56.7万CEU。De Luca认为，基于11.5%的净运力增长，2025年将是行业变革的关键一年，这将有助于市场再平衡，使运费、租船费率和资产价值回归正常。

此外，他还透露，2024年将交付42艘PCTC，红海航线的改道将有助于消化这部分新增运力。同时，他预计红海航线的干扰至少会持续到2024年下半年。

值得一提的是，如果Hoegh Autoliners和Wallenius Wilhelmsen两大汽车运输运营商行使共同拥有的订购8艘PCTC的选择权，那么2024年的订单量还将进一步增长。不过，分析师并不期待今年订单量会有大幅增长，除非像上汽集团和比亚迪这样的中国汽车制造商在涉足汽车运输运营领域后继续订购更多新船。

仅在2月份，就有总价值达11.8亿美元的10艘大型PCTC新船被订购。这些新船包括Wallenius Wilhelmsen订购的4艘9350CEU船舶、Ray Car Carriers订购的2艘7500CEU船舶，以及Korean Ocean Business Corporation订购的4艘10800CEU船舶。

值得注意的是，过去一年里，汽车运输船的规模结构发生了显著变化。运营商们开始对传统的7000-7500CEU设计的热度减轻，而对能够装载9000多辆汽车的船型青睐有加。目前，拥有9000CEU运力的船舶已约占整个订单的30%，但日本和中国运营商尚未跟进这一趋势。

去年12月，船舶设计咨询公司Deltamarin发布了一款新的11000CEU的PCTC设计，这是目前最大的此类船舶。

中国船厂继续在该领域占据主导地位，占据订单份额的82%。

BRS也预测当前的市场热度将持续2024年全年，但警告称需求方面仍存在潜在的下行风险，包括紧缩货币政策导致的信贷条件收紧、乌克兰和加沙地区的冲突、地缘政治紧张局势、气候相关自然灾害以及可能的“黑天鹅”事件。

此外，BRS还指出，到2024年和2025年，将分别有23艘和32艘老旧汽车运输船达到或超过28年船龄，这些船舶的总运力分别为10万CEU和14万CEU，占当前船队的4.4%。虽然当前市场热度可能推迟这些老旧船队的退役，但鉴于大量新船即将交付，预计它们很可能会被新船取代，要么重新进入市场，要么被拆解回收。