在西方管辖区以外，俄油运输每个月都在增长，而参与运输的油轮不仅匿名、老旧而且没有保险，存在环境和安全隐患。

四月，停靠俄罗斯港口的油轮中，64%（以载重吨计算）没有已知的保险。

自西方对俄罗斯实施制裁以来，就有影子船队，又称平行船队，参与运输俄油。四月，有超过一半的俄油由这些年代久远、匿名所有的油轮运输，其中大多数没有任何已知的保险来承保可能发生的石油泄露污染或伤亡事故。

根据商品数据提供商Vortexa和劳氏海事数据库的数据显示，四月，由影子油轮运载的俄油占总量的50.3%，这是自2022年12月G7首次实施石油价格上限以来的最高月度占比。三月时，这个数字还只有46%。

三月运输俄油的297艘船中，有174艘油轮符合《劳氏日报》对影子船队的定义。

国际保赔协会（P&I Clubs）的12个协会覆盖了全球87%的航运，而以载重量计算，运输俄油的油轮中，只有36%的油轮在这12个协会的保险范围内，这是自实施油价上限以来观察到的最低比例。

在174艘影子船队中，有32艘获得了国际保赔协会的保险。分别有14艘和15艘油轮由这12个俱乐部中的两个俱乐部提供保险。

获得国际海上保赔协会的保险的船舶被视为符合G7石油价格上限。

《劳氏日报》对于影子油轮的分析，强调了在西方管辖范围之外的地区，俄油运输所带来的安全和环境风险，尤其是在其通过关键海峡要道时。

根据石油价格上限，原油的售价必须低于60美元/每桶、燃料油低于45美元/每桶、精炼产品低于100美元/每桶，否则西方的船东、承租人、石油交易商、银行和保险公司不能为运往第三国的货物提供服务。

根据国际能源署的数据，俄罗斯是全球第二大原油和精炼产品出口国，仅3月份的出口量就高达780万桶/日。其中原油略高于500万桶/日，柴油和汽油略高于100万桶/日。

以载重量计，四月份停靠俄罗斯港口的船舶中，共有67艘希腊油轮，占停靠总数的22%，这一月度数据是自两年前开展统计以来的最低水平。

Vortexa的数据显示，在这67艘希腊油轮中，有18艘装载了原油货物，其余的则运输精炼产品或燃料油。

其中15艘希腊油轮装载了乌拉尔原油，据价格机构Argus Media的评估，此种原油在整个四月的平均价格为72.88美元/每桶。

这并不意味着有违反制裁的迹象。

根据Argus Media的数据，柴油、汽油和燃料油的价格在四月大部分时间都保持在阈值以下，这表明希腊船东们正专注于那些符合价格上限要求的交易。

尽管价格评估远高于上限，俄罗斯仍能够继续出口原油，这让监管机构感到沮丧。

自2023年6月以来，除一个月外，所有等级的俄罗斯原油的月均价格都超过了60美元/桶的价格上限。这导致希腊油轮在俄罗斯贸易中的份额从2023年上半年的50%下降到2024年4月的22%。

由于原油价格走高，以及美国和英国监管机构对逃避制裁的油轮和石油交易商实施更严格的执法和处罚，许多希腊公司离开了这一领域，他们担心货物在航行途中被制裁。

在本周早些时候的英国议会调查中，有人表示俄罗斯的石油价格上限存在漏洞，并且存在频繁且普遍的违规。

国际保赔集团（IG）也告诉调查机构，由于油价上限过于依赖未经审查的、由俄罗斯石油卖方提供的自我声明，这一上限越来越难以执行。

在那174艘没有已知保险的油轮中，至少有42艘由俄罗斯保险商Ingosstrakh提供保险，这些油轮由俄罗斯Sovcomflot公司所有或在俄罗斯注册。

Ingosstrakh也为前Gatik船队的50艘油轮提供保险，以及19艘受到美国制裁的Hennesea Holdings船舶和26艘曾属于受到英国制裁的Radiating World Shipping Services的船舶提供保险。

在被发现规避制裁后，Gatik和Radiating World都分裂成了多个新的所有权和管理实体。

上个月，俄罗斯拥有的油轮占追踪船舶的16%，这个比例在过去18个月中保持相对稳定，反映了政府控制的Sovcomflot船队的船只数量有限。

土耳其拥有的油轮占4%，而由其他国家拥有的油轮，包括阿塞拜疆、中国和中东国家拥有的油轮占余下的7%。

这一数据不包括随后在俄罗斯港口通过船对船转运在其他地点装载货物的油轮。

在地中海地区，位于希腊卡拉马塔和马耳他附近的国际水域是常用的货物集结点，而韩国丽水港口锚地以及马来西亚东南部和新加坡附近的地区也可以看到货物转移。

*《劳氏日报》将影子油轮定义为：船龄在 15 年或以上、所有权不明、或具有旨在混淆实益所有权的公司结构、仅部署在受制裁的石油贸易中，并从事美国国务院于 2020 年 5 月发布的指南中所概述的一种或多种欺骗性航运行为的船只。不包含由政府控制的机构，如俄企Sovcomflot，或伊企National Iranian Tanker Co所辖的油轮，以及那些已经被制裁的船舶。