在贸易商集中出货，拉动运价大涨之后，行业应该提前做好应对，后市传统旺季行情或将不同以往。

在多种因素的叠加影响下，近期，全球集装箱海运运价迎来新一轮上涨行情，尤其是亚欧、跨太等主干航线，基本港即期运价几乎达到“一天一更新”的状态。

与此同时，在市场情绪的影响下，集中出货不断，导致部分航线出现爆舱，甚至“一舱难求”的状况。

运价“一天一涨”

“这真是疯狂的一周！”这是某货代从业人士对于过去一周运价猛涨的感叹。

上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI）显示，5月10日，SCFI为2305.79点，较一周前上涨18.8%，与一个月前相比涨幅达到31.2%，也超过了今年1月中旬2239.61点的高点，创下年内新高。

主干航线方面，上海港出口至欧洲、地中海、美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费），相比一周前涨幅均达到20%左右。

同样大涨的还有德路里发布的全球集装箱运价指数（WCI）。5月9日，WCI报收3159美元/FEU，比一周前上涨16%，比疫情前的2019年的平均运价高出122%。

其中，上海-鹿特丹运价为3709美元/FEU，比一周前上涨20%；上海-洛杉矶运价为3988美元/FEU，涨幅为18%；上海-热那亚运价为4295美元/FEU，上海-纽约运价为5089美元/FEU，均上涨了16%。

各大运价指数上涨的同时，船公司的运价也持续上涨。

5月9日，马士基发布通知，6月3日起，调升亚洲基本港至北欧鹿特丹、格但斯克、费利克斯托、奥胡斯、哥德堡、奥斯陆的FAK。其中，20尺箱调涨至2825~2975美元，40尺箱调涨至5500~5900美元。

5月10日，达飞集团发布通知称，6月1日起（始发港装货日期）上调从亚洲港口（包括日本、东南亚和孟加拉国）运往北欧港口的货物FAK，标准为3200美元/TEU、6000美元/FEU，此前，这一费率分别为2800美元/TEU、5000美元/FEU。

船公司的调涨通知之外，即期运价的变化可谓“一天一涨”。

中国航务周刊记者在即期运价查询平台发现，5月10日，马士基开行的上海至鹿特丹420W航次，开航日期5月18日，基础运价为4585美元/FEU。但5月20日开航的421W航次，基础运价已涨至7000美元/FEU。

而地中海航运开行的上海至鹿特丹各航次，基础运价也从4940美元/FEU上涨至6540美元/FEU。

涨价之外，部分主干航线已经出现爆舱，乃至“一舱难求”“一箱难求”。

中国航务周刊记者在某在线订舱平台查询上海至鹿特丹舱位，多个船公司舱位紧张。其中，海洋网联船务（ONE）FE2、FE4航线，开船日期在5月19日-5月31日的014W、024W、025W、028W航次，均已显示无舱位或售罄。

与此同时，船公司也加大了集装箱的购买力度。

马士基近日就宣布，额外租赁超过125000个集装箱，长荣海运也于日前宣布，购买27500个集装箱。集装箱设备制造商中集集团表示，当前船公司的备箱意愿增强。

多重因素影响供需错配

对于本轮运价上涨的原因，目前市场上众说纷纭，但是普遍认为是多重因素导致的，其中最主要的原因在于，贸易商的集中出货和红海局势引发的长尾效应。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen曾表示：“因为当前运输时间较长，而且存在不确定性，货主可能会提前发货，因此旺季会稍早一些。”

最为典型的是我国新能源车的出口。

作为可持续交通当下最好的解决方案之一，新能源车成为我国出海产品“新三样”的代表。2023年，我国出口超过540万辆乘用车，其中包括约180万辆电动车。世界贸易组织（WTO）的报告也显示，2023年，新能源车的市场份额已经达到了三分之一以上，标志着全球市场对于更加环保交通方式的需求上升，预示着汽车产业未来的转型趋势。

但是，蓬勃的出口之外，引发了部分国家和地区对于我国产新能源汽车的不公平竞争。

例如，我国新能源车主要出口地之一的欧盟，在2023年9月宣布启动对我国进口电动汽车的反补贴调查。巴西也在2023年年底宣布，自2024年1月起，逐步恢复对新能源汽车征收进口关税，同时公布了免税配额。根据其关税政策，2024年1月、7月，2025年7月，2026年7月，均为关税上涨的节点。

这进一步引发了汽车品牌及贸易商的集中出货行为，都希望在更高的关税落地或者加征关税之前实现出口。

此外，在美线市场，美国的大选临近，补库存需求也在一定程度上支撑了市场货量。

从具体运力投放情况来看，根据中国航务周刊“掌上船期”数据库发布的2024年第1周-第20周《中国主要外贸航线运力投放周报》，欧线投放变化最大，在该周期内，周班运力投放最低的一周为153816TEU，但是在第19周，达到313104TEU，为期内最高；美西航线在第20周达到321571TEU，为期内最高；南美航线最低点为第6周的77287TEU，在第19周达到了247841TEU的高点。运力投放策略的转变，也在一定程度上使得市场运力阶梯替换，进而使得多个市场运价上涨。

此外，部分业内观点认为，红海危机导致的绕航，也是供需出现不平衡的重要原因。

根据船队在线hiFleet2024年第19周发布的报告，从2024年1月至今，累计超过1048艘集装箱船绕航好望角，超过全球集装箱船总量的16%。不过，随着最初的红海“冲击”减弱，加上军舰护航等举措实施，大多数船公司航线在3月和4月间开始减少绕航并趋于平稳。

从2024年第8周开始，集装箱船绕航数量开始下降，运价指数也相应回落。从第17周开始，绕航船舶数量明显下降。进入5月份，多家主要船公司集装箱船绕航数量降幅更加明显。

从这一点来说，红海危机绕航的直接影响已经在下降。但值得注意的是，因为绕航导致的船期紊乱和不间断出现的港口拥堵，在一定程度上减少了有效运力，这与当初“长赐”轮事故引发苏伊士运河拥堵的情况几乎如出一辙，不过这一次的影响叠加了天气因素，主要出现在亚洲地区。

澳大利亚Visy公司在一份分析报告中称，当前亚洲港口的拥堵情况较为突出，包括新加坡、巴生等港口的船舶延误时间，已达到3~6天。

Visy全球海运主管Peter Sundara表示，集装箱短缺正加大港口的压力。与此同时，由于欧洲客户的大量补库存需求，将使得全球供应链进一步面临压力。

此外，总部位于迪拜的船公司Cargo Gulf相关负责人也表示，港口拥堵和船期延误已从东亚、东南亚地区延伸到中东地区，多个中东港口都出现了延误。其中，杰贝阿里港的延误时间为3~4天，达曼港4~6天，而吉达港已达到惊人的12天。

行业分析机构Xeneta的首席分析师Peter Sand预测，港口拥堵和船期延误可能很难在短期内解决，因为红海危机更加复杂，对航运业的影响仍将持续，并没有缓解的迹象。

绕航影响或将逐步减弱

对于业界而言，现在更为关注的是运价的后续走势。

从目前行业反馈的信息来看，运价进一步推涨是必然的，市场情绪是影响后续运价上涨的主要因素。

正如Rolf Habben Jansen所认为的，这波运价的上涨“看起来是不合逻辑的”，增加是由于“托运人的紧张情绪”，但是不可否认的是，更多的不确定性还在路上，这将进一步刺激托运人。

就在5月14日，美国白宫宣布，将大幅提高电动汽车、芯片和医疗产品等一系列中国进口产品的关税。生效时间从2024年到2026年不等。增幅最大的是电动汽车，关税税率翻了两番。

这是一次无理打压，业界普遍认为美国更多的是在为大选造势，从所增税的类目来看，象征意义大于实际意义，但是依然不可否认其对锂电池、医疗用品等类目带来的负面影响，在海运领域的影响也有前车之鉴。

2018年，美国主动挑起了中美贸易争端，受此影响，贸易商为了避免关税而提前出货，中国出口至美国的集装箱货量出现大幅增长。亚洲至美东和美西的航线运价，在2018年7月-11月出现过一波上涨行情。

因此有观点认为，本次加征关税也将促使部分托运人提前出货。

当然，红海危机依然是后续运价走势的重要影响因素。就目前来看，随着更多船舶回到曼德海峡，绕航的直接影响还会持续降低，如果港口拥堵得到缓解，效率提升后，市场还是会回归到原有的节奏。

值得注意的是，托运人当前在情绪引导下出现了不少提前出货行为，传统旺季行情或将不同以往，超长旺季和旺季不旺都可能发生。而船公司应该时刻谨记的一点是，如果抛开突发因素，这依然是一个供大于求的市场！