在过去几年中，航运投资者对新造船订单的重视程度发生了巨大变化，导致订单量出现分化。预计未来几年还会出现一些同样引人注目的变化。

由散货船、油轮、集装箱船、气体运输船和其他船型组成的世界货运商船船队对新运力的集体偏好反映了许多影响因素。一个共同且持久的特征是，未来事件的许多方面都存在不确定性，这些事件将决定所有投资的价值。

尽管投资者面临种种挑战，但模式已经形成。这导致目前全球散货船和油轮的新船订单量约为其船队现有载重吨位的十分之一。相比之下，集装箱船的订单量是目前全球船队的五分之一，而气体运输船的订单量几乎是一半。

订单流

更为详细地观察过去几年的订单模式，可以清晰地看到，在集装箱船和气体运输船领域，投资者的态度发生了两个最显著的变化。

2021年，集装箱船订单量激增至5100万DWT（为便于比较，以载重吨为单位）。前三年的年均订单量为1100万DWT。随后，订单量有所下降，但2022年和2023年的订单量仍相对较高，分别为3100万DWT和1800万DWT。到目前为止，今年的市场一直比较低迷。

在2020年之前的三年里，气体运输船（液化天然气和石油气）新造船合同平均为700万DWT，之后持续上升，2021年为1100万DWT，2022年为1900万DWT，去年为1100万DWT。在2024年的最初几个月里，订单进一步增加，已超过去年全年总量的三分之二。

油轮订单在2023年出现强劲复苏，签约量达到3800万DWT。这一数量几乎是前一年低迷的1000万DWT（1996年以来的最低水平）的四倍。在2018年至2021年期间，油轮年均订单量为2500万DWT。

2023年散货船订单市场相对活跃，总量达到4900万DWT，而上一年为3700万DWT。此前，2021年的订单量为5200万DWT，是前12个月的两倍，而2018年至2020年期间的年均订单量为3400万DWT。

从以上数据可以看出，在过去几年中，新造船市场出现了大幅波动。2021年至2022年集装箱船订单的大幅增长趋势已经减弱。2022年至2023年气体运输船订单的大幅增长一直持续到今年。2023年油轮订单的增加也延续到了今年。

是什么导致了这些变化？

各个领域的投资者在激励措施和动机方面存在差异，这在很大程度上解释了订单模式的变化。更具体地说，市场参与者对各类船舶吨位供需平衡的看法不断变化，以及这种平衡与其他船舶类别之间的比较，都是至关重要的方面。目前和未来几年市场对现有船舶运费和价值的影响也是一个重要因素。

在集装箱船领域，新冠病毒感染疫情期间和之后不断变化的环境——当时消费者对制成品需求的变化，加上全球供应链中断以及港口延误等问题十分突出——是一个积极的变革。市场紧缩和集装箱运价的长期大幅上涨提高了利润，刺激了船东对新船的大规模投资。

稳固的货运市场和对未来世界贸易扩张的预期，促使液化天然气运输船的订单量增加，其中大部分与计划开始的新出口项目有关，需要更多的货运能力。在液化石油气运输船领域，积极的市场情绪也是新造船订单的主要驱动力。

在油轮领域，新造船订单量在2022年底降至较低水平，导致去年的交付量低迷，造成市场紧缩和运费上涨。这一变化以及未来市场更加平衡的前景，刺激了过去18个月新造船订单的增加。对于散货船来说，订单减少的趋势反映了货运市场的模式、未来推进替代方案的不确定性以及长期商品贸易增长的前景。

挥之不去的难题

订单量变化的一个原因是复杂性增加。根据许多船东和全球行业其他相关人员的看法，如何经济地降低或消除碳排放是近年来的一个重要因素，而且可能会持续一段时间。去碳化已成为海运业的当务之急。然而，尽管在这方面已经取得了一些进展，但从长远来看，仍未确定可行的替代燃料和技术。

一些船东已经决定在新造船上使用液化天然气、甲醇或氨。但对于许多潜在订单来说，替代燃料的选择并不明显。这种两难局面反映了未来使用大多数替代燃料可能会产生的运营和成本问题，以及随着国际和地区法规的收紧以及利益相关者压力的增加，这些规定将产生何种影响的不确定性。

全球现有商船队中约有7%能够使用替代燃料或推进装置，这一比例还在不断上升。在所有新造船订单中，替代燃料类订单所占比例更大，约为一半。根据Clarksons Research的数据，这些订单中有超过三分之二将使用液化天然气，9%将使用甲醇，还有小部分使用液化石油气、氨、乙烷、生物燃料和其他能源。这一细分和其他迹象表明，未来船用燃料的使用情况将呈现多样化，但不可预测的比例仍有待进一步明确。

影响订单量的其他因素也很突出。新造船价格的快速上涨、一些造船厂船位供应的紧张以及利率上升带来的融资成本的增加都产生了影响。

显然，在新造船采用何种燃料和技术的选择上出现的复杂问题，至少对一些，甚至可能对许多投资决策产生了抑制作用。因此，在过去几年中，一些领域显然推迟了更换吨位的计划，导致世界商船队老化。