航运界网消息，Alphaliner 2024年6月15日数据显示，集装箱船队历史上首次超过3,000万TEU，达到30,001,558TEU。

与此同时，在鹿特丹集装箱码头高管年度会议（TOC Europe 2024）上，分析师们警告称，危机将是新常态，现货运价可能进一步上涨。

国际运输论坛分析师Olaf Merk指出，“危机是新常态。我们生活在一个多重危机（poly-crises）的世界里，有很多不同的因素，这意味着更多的连锁效应——看似局部危机的事情可能会变成全球危机。”

Feport秘书长Lamia Kerdjoudj表示，“这是一场多元化危机，我们无法回头，我们必须接受。”

现货运价继续上涨

Drewry世界集装箱指数（WCI）（截至6月13日）周环比上涨2%，至4,801美元/FEU。与去年同期相比上涨了202%；较2019年疫情前1,420美元/FEU的平均水平高出238%。

自5月份以来，WCI分别上涨“+1%、+16%、+11%、+16%、+4%、+12%和2%”。

其中，从中国出发的航线，全面上涨。上海-热那亚上涨3%至6,862美元/FEU，上海-鹿特丹上涨2%至6,177美元/FEU，上海-纽约上涨1%至7,299美元/FEU，上海-洛杉矶上涨1%至6,025美元/FEU。

Drewry预计，由于亚洲港口的拥堵问题，下周从中国出发的航线的运价将继续上涨。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示，红海危机和区域港口拥堵的爆发持续对集装箱贸易构成挑战，同时针锋相对的贸易战的威胁正在导致需求激增。

他说，“半年前，我们觉得2024年的市场就像在沙漠中徒步一样......当然，现在一切都变了。”

与此同时，托运人担心疫情期间的灾难卷土重来，因此他们迅速采取了行动。这就引出了一个问题：如果其他人都在第三季度旺季时发货，现在会怎样？

他补充称，“这种不确定性使现货运价飙升，我恐怕要说，6月中旬可能还会有一波运价上涨。尽管在我们看来，上涨的幅度不会那么极端，这可能表明托运人的情况略有改善。”

提升供应链的“韧性”和可靠性

全世界都在呼吁，班轮公司、第三方物流公司、港口、托运人和其他行业参与者必须从疫情期间的供应链危机中吸取教训，提升供应链的“韧性”和可靠性，这到底意味着什么？

国际运输论坛分析师Olaf Merk直接反问道，“我们完蛋了吗？”

“是的。而且情况会变得更糟。除非我们认真对待韧性，而不仅仅是把它当作一个口号，并重新考虑我们的投资。”

Olaf Merk总结道：“现在有很多危机正在发生，而且未来会更多。”

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen的观点是，主流的班轮公司利用在超级周期中获得丰厚的收益投资订造了大量的新造船，正是这些船提升了海运业的韧性。

Lars Jensen明确指出，“其它什么都没有，提升韧性好像只是人们的一个说词。”

“我们是否处于与疫情相当级别的水平？是的，毫无疑问。情况完全一样。在红海危机爆发时，我们有能力应对。那纯粹是运气。想象一下，如果班轮公司没有订购的这些新船，目前的运价将远高于现在。”

他指出，“但这也意味着，如果再出现其他问题，就没有可用的冗余来应对。而且在过去六周里，由于需求激增，新加坡和西地中海等地出现了大规模的港口拥堵问题，再次成为与疫情相当级别的例证。”

两位分析师都指出，最近集装箱船租金的飙升进一步表明，班轮公司和船东认为这些问题可能会持续存在。

Peter Sand表示，“值得关注的是，班轮公司的租船成本——自12月中旬以来，租金上涨了100%，租期也越来越长，所以很明显，班轮公司和船东都没有看到任何短期内的解决方案。”

Lars Jensen补充道，最近因运价上涨而重新涉足远洋航线的集运公司的增加是另一个例证。

他指出，“以亚洲-北欧航线中小型机会主义集运公司的重新出现为例——Ellerman City Liners重返亚欧航线，而另一家货代已经重启中国-墨西哥航线服务。”

他补充说，这些新进入者提供额外舱位的能力驳斥了关于班轮运输竞争不足的批评。

他指出，“也没有迹象表明红海危机会结束——可能会再持续一个月，也可能会持续五年或十年。然而，如果需求增加的原因是旺季提前，而这正是我所倾向的，那么需求热潮应该会在7月初减弱。但如果这是更强劲的需求，那么我们可能会看到运价水平可能会超过疫情期间的水平。”