尽管石油峰值在即，新造船价格创下历史新高，并面对着减碳和新燃料带来的不确定性，但在地缘政治动荡推动下，油轮行业的繁荣期仍在持续。

在过去两年中，西方对俄罗斯的制裁以及红海的动荡局势，两次重新定位了石油贸易，抵消了石油需求增长的放缓和对油轮运价的负面影响。

对油轮市场的持续繁荣来说，世界和平反而是最大的威胁。

两年前，西方对俄罗斯的制裁首次重新调整了石油贸易。自去年12月以来，胡塞组织对红海商船发动袭击，再次改变了贸易流向。

结果是大约有6,500艘油轮运送着约每年110亿吨的石油，航行了更长的距离，支撑了较高的即期运价。

从2022年初开始，油轮市场就开启了备受期待的复苏进程，而市场的分化和创纪录的吨英里数无疑延长了这一走向。

这一复苏景象依赖于供应端的情况，而这一局面是四年前，当世界经济从新冠疫情和经济衰退中恢复时所无法预见的。

超过20年的油轮并未被报废，而是在制裁下的伊朗、委内瑞拉和俄罗斯贸易中找到了第二次生命。

根据船舶经纪公司Braemar的估计，亚洲船厂在2024年将交付的原油轮不到25艘，涂层油轮不到45艘，这是至少15年来的最低水平。这些船厂在新冠疫情后接到了大量集装箱船和气体运输船的订单。

即使石油峰值在即，新造船价格创下历史新高，并且减碳和未来燃料带来了不确定性，今年仍然是油轮的黄金时期。

只有俄乌战争和激发胡塞袭击商船的加沙战争停止，才能威胁到油轮的乐观前景。

即便战争停止，美国对伊朗和委内瑞拉的制裁已经实施了五年，而对俄罗斯的西方制裁已经实施了18个月，如果要解除这些制裁，过程也需要时间。

来自能源分析提供商Vortexa的数据显示，自2023年7月以来，委内瑞拉、伊朗和俄罗斯的出口平均约为680万桶/日，占所有海上原油流量的17%。

这种独立的贸易主要由约640艘老旧匿名油轮组成，这些油轮主要在西方管辖区之外运营，被称为“影子船队”，占国际贸易船队的约14.5%。

中国是伊朗石油出口的目的地，近三分之二的伊朗石油出口流向中国，目前约为140万桶/日。受制裁并且价格严重打折的来自伊朗、俄罗斯和委内瑞拉的原油，占中国所有海上进口的五分之一。

除了为二手油轮提供了一个现成市场（这影响了二手油轮的价值），影子船队还导致报废油轮数量降至创纪录的低点。

为了规避制裁，石油运输变得低效，而且面对物流方面的挑战。

为了掩盖起始地和目的地，货物会通过多达四艘不同的油轮进行船对船转驳。

另一方面，在船舶买卖市场上，，油轮新造船的短缺（尽管最近2027年交付的订单有所增加）也加速了船位转卖市场的发展。

到目前为止，2024年前五个月已有175艘超过20,000载重吨的油轮被订购，其中大部分将从2027年开始交付。

兼并与收购是获取现代化船舶的少数可行选择之一。

Adnoc Logistics and Supply在6月初宣布的对Navig8的10亿美元收购就是这样的选择。

根据劳氏海事数据库的每周数据，通过红海的原油油轮航行量同比下降了53%，而产品油油轮轮航行量下降了49%。

油轮绕过好望角的较长航程继续改变原油流向。

过去几个月，欧洲炼油商通过Aframax或Suezmax油轮从墨西哥湾进口了创纪录数量的美国石油，而由于绕开红海的运价上涨，从伊拉克进口的石油数量有所放缓。

欧洲是最大的海运柴油和航空燃油的进口地区，通常情况下，其中间馏分油需求放缓，将导致成品油油轮的需求和运费下降。

俄乌战争之前，欧盟27国和英国40%的柴油进口来自俄罗斯。但是制裁导致它们转向中东寻求替代。

而运送这些货物的油轮现在需要额外航行14天才能抵达东北欧和地中海地区。

地缘政治因素也抵消了OPEC减产以及中国石油需求增长放缓带来的影响。这两个因素以前是运费成本的最主要推动力。

目前，国际能源署对石油需求的最新峰值预测是2029年。

西方经济体，包括欧洲和北美，已经面临汽油和柴油消费的峰值，这得益于电动车的普及。

从长远来看，巴西、美国和圭亚那等国家的石油供应增长正在崛起，而印度、中国和新兴经济体的需求增长最为强劲。

目前，Suezmax油轮的最新12个月租船价格为42,500美元/日，而Aframax油轮的三年租船价格也处于同样水平。

而根据挪威投资银行Cleaves的计算，对于一艘五年船龄的油轮来说，每日盈亏线为35,299美元（suezmax）和30,284美元(aframax), 远低于目前的租船价格。

船舶经纪公司BRS评估了迄今为止的VLCC到MR油轮的平均收益，较去年同期增长了25%，这在很大程度上要归功于将老旧油轮撤出主流贸易的影子船队。

这让人不禁要问：这真是最好的时代吗？