据《劳氏日报》称，与2006年至2008年上一轮新造船超级周期相比，当前新船价格看起来很便宜。

在新船需求不断增加的情况下，造船企业面临着劳动力持续短缺、本币贬值和船舶规格更加复杂等问题。

2024年上半年，商船新造船订单量有所增加，干散货船和油轮对此起到了推动作用，这两种船型的业务已经回升，但订单量仍处于低位。

同时，随着行业逐步转向替代燃料新造船，在新船需求看好的时期，造船业面临着劳动力短缺和美元走强等重大挑战。

BRS高级分析师Tamara Apostolou告诉《劳氏日报》：“造船业是劳动密集型行业，吸引劳动力一直是一大挑战，而劳动力成本却在不断膨胀。”

据BRS称，亚洲尤其是韩国的主要造船企业，一直在从泰国和菲律宾等国输入劳动力，但由于语言障碍和长期服务的员工对外国招聘的不满，效果参差不齐。

Tamara Apostolou说：“主要造船国家的本币贬值是另一个挑战，这增加了原材料输入性通货膨胀，并对利润率造成压力。”

她还指出，造船企业的产能并未大幅增加以满足需求。如果不采取提高生产效率的措施，这反过来又会导致交付延迟的增多。

另一方面，由于采取了许多减少燃料的措施，对替代燃料船舶设计的需求增加，船舶正变得越来越复杂。

今年以来，原油和成品油轮的新造船合同占订单总量的绝大部分。

根据《劳氏日报》跟踪的数据，按船舶数量计算，约35%的订单涉及油轮。

Tamara Apostolou称，展望今年下半年，预计订单活动将来自远期运费收益信号较高的船型。

她说：“目前看来，增长潜力最大的船型是油轮，因为油轮的定期收益水平对新造船投资更有说服力，长期租约的流动性也更强。”

“然而，据BRS评估，2028年下半年之前的新造船船台有限，所有早期船台都将以高价出售。”

这表明，未来需求可能来自在更专业的船舶领域运营的小型船舶，这些船舶在过去几年的新船投资上受到限制。

虽然新造船价格比疫情前的水平平均上涨了40%，但除LNG领域外，价格尚未达到2006-2008年订单超级周期的高度。

Tamara Apostolou说：“以载重吨计算，2006年至2008年的全球船队签约活动平均是船舶交付量的2倍，2007年更是达到了交付量的3倍，创下了历史新高。”

如今，全球签约量估计是造船厂交付量的1.5倍，这可能是造船厂提高新造船价格空间较小的根本原因。

在上一轮订单超级周期之后，新造船交付量一直居高不下，这意味着有大量二手船可供船东使用，而这些船东之前可能已经订购了新造船。

Tamara Apostolou说：“二手船市场为船东提供了在某些行业立即获得高收益的机会。”

她补充说，要想使价格接近之前超级周期的高点，要么大幅增加新造船订单量，要么增加双燃料船在订单量中的份额。“在后一种情况下，转向更昂贵的双燃料新造船将使新造船价格曲线走高。”