进入第三季度后，集装箱运价持续上涨，丝毫没有缓解的迹象。随着港口拥堵再次吞噬运力，船舶舱位依旧紧张。由于需求依旧强劲，承运商正在推动运价上涨。

由于旺季初期的需求没有放缓的迹象，集装箱即期运价继续保持了无情的上升势头。上海集装箱运价指数（Shanghai Containerised Freight Index）的最新数据显示，总运价指数再次上涨6.9%，主要东西向头程航线的涨幅约为10%。

德鲁里世界集装箱指数（Drewry’s World Container Index）本周也上涨了4%，达到5,318美元/FEU。该公司指出：“上海至鹿特丹的运费上涨了7% 或455美元，达到7,322美元/FEU。”

“同样，上海至洛杉矶和上海至纽约的运费也分别上涨了4%，达到6673美元/FEU和7827美元/FEU。”

自4月初运价开始回升以来，SCFI已经上涨了一倍多，并且市场进入下半年以来没有任何放缓的迹象。承运商指出，托运人或将面临更多痛苦，旺季附加费最高将达到5,000美元/FEU，并宣布将在6月初全面上调运价。

Linerlytica的分析师表示：“集装箱市场依然火热，即期运价升至8,000美元/FEU以上，创下自2022年底以来的新高。”

“显然没有足够的吨位来满足汹涌的需求，自去年12月以来，好望角分流和港口拥堵的加剧实际上从全球船队中抽走了200多万TEU的船舶运力。”

Linerlytica称，今年新交付的集装箱船已达162万TEU，但为避开红海而改道好望角附近吸收了160万TEU。

最近，港口拥堵的加剧又使流通量减少了50万TEU，这意味着现在的可用运力低于2023年12月的水平。

Xeneta分析师Emily Stausbøll表示，改道、港口拥堵和亚洲的设备状况导致的TEU/公里的需求增加，正在形成一种与疫情价格飙升初期类似的模式。

“比较2020年12月1日和2024年1月1日这两个开始日期，最初两到三周的加息速度非常相似，但这次加息停止了，”她说，“起初伴随着利率下降，冲击似乎是短期的，但没有达到2023年底的水平。”

疫情期间也出现了类似的情况，早期的涨幅有所缓和，直到Ever Given（IMO：9811000）号事故造成苏伊士运河关闭。Stausbøll表示：“现在，几乎是在同样的时间尺度上，你会看到即期汇率的回升，就像我们在疫情期间看到的那样，但这一轮回升并不是一个可以确定的单一问题。”

“红海危机的影响不断累积，包括改道和航行距离延长，以及某些港口面临的额外压力，因为我们看到转运的集装箱数量增加、一些设备短缺以及旺季需求早于预期。”

同时，在疫情价格上涨期间，亚洲-地中海航线贸易的运价也出现了井喷式增长，最终达到14,000美元/FEU。“我绝不是说这次会再次出现这种情况，”她表示，“但我也不会说它不会发生。”