Frontline: 能够遏制影子船队的不是制裁和监管，而是运力过剩。

首席执行官Lars Barstad已经对通过制裁和法规限制影子船队“失去了所有信心”。相反，随着油轮船队加速老化，越来越多的老旧油轮转向受制裁的贸易，他认为供需规律会起到干预作用。

影子船队*是油轮市场中老旧船舶的新去处。过去，船龄超过20年的油轮会被拆解；现在，它们则为伊朗、委内瑞拉和俄罗斯运送货物。但影子船队的规模是有限的，因为它与合规船队都面临着相同的供需基本面。

Frontline首席执行官Lars Barstad在一次电话会议上预测，这个上限将“很快”达到。

“我们目睹的是一个正在我们眼前形成的两级市场。”他说。

“在过去的12到18个月里，我们所说的合规和不合规市场之间的鸿沟越来越大。目前，全球23%的油轮船队被怀疑参与或（实际）参与了制裁贸易，这相当让人惊讶。”

Frontline对不合规油轮有自己的定义，包括两类: 所谓的“影子船队”，指那些被美国的外国资产控制办公室(OFAC)或联合反对核伊朗(UANI)列出的船只; 以及“灰色船队”，定义为根据自动识别系统(AIS)跟踪信号，涉嫌运载受制裁货物的船只。

根据这一定义，Frontline计算出目前有150艘VLCC(占船队总数的17%)、131艘suezmax(占船队总数的21%)和317艘aframax /LR 2油轮(占船队总数的28%)是不合规的船只。

Barstad表示，不合规船队的规模最近有所增加，原因有两个: 西方当局对俄罗斯制裁的执行力度加大，以及伊朗原油出口量增加。

“在过去的几个月里，对俄罗斯贸易的审查越来越严格，越来越多的船只受到七国集团或欧盟的制裁。我们也看到了伊朗出口的急剧增长，这增加了对船只的需求。”

影子船队的增长极限

“我相信(不合规的)船队将继续增长，因为对于一艘快20岁的船来说，进入这个市场是很合理的，”他继续说道。

“有趣的是，这里并不是为了进入影子船队或灰色船队而建造新船。它们的船队供应来自合规船队——这些船只来自于整体油轮船队的老龄化。由于没有船只被拆解，船只因老龄化而从合规船队转移。而这种老化随着时间的推移正在加速。”

当不合规与合规船队同样面临供应过剩导致的利润下行压力时，前者的规模也会达到上限。

“除非非常规贸易继续增长，否则随着船队加速老化，非法市场将很快供过于求……除非伊朗能够大幅增加石油产量，或者俄罗斯或委内瑞拉也能如此——而这三个国家都不太可能出现这样的情况。”

对受制裁石油的需求也有限，尤其是考虑到中国近期需求疲软。

Barstad说:“中国近20%的石油供应来自伊朗、委内瑞拉或俄罗斯，我们知道中国正在从俄罗斯北部获得更多的石油供应。”他指出，公平地说，中国的需求“目前看起来不太好”。

“因此，我们将开始看到一个过度拥挤和供应过剩的受制裁市场。一旦这个市场的利润率崩坏，我们就会开始看到拆解。这种情况最终会发生。”

“失去信心”

Barstad并不认为西方政府的制裁或国际海事组织(IMO)的环境和安全法规能够阻止这些不合规的船只。

“我对执行制裁失去了信心。我已经完全失去了对监管能力的信心。”

“在减排方面，我可以向你保证，这支（不合规）船队不会在减少碳足迹上花费太多的资本支出。”关于IMO的安全规定，他补充说: “最近有一艘油轮[Ceres I (IMO: 9229439)]在新加坡附近爆炸，没有人真正关注它。”

“我们做了一项研究，关于这些船只中有多少实际上没有得到任何可确认的国际保赔协会的保险……而结果显示，如果发生事故，将会造成非常可怕的局面。”