航运界网消息，在全球集装箱码头运营商年度业绩回顾与预测线上分享会上，Drewry分析师表示，目前全球排名前7的最大码头运营商（GTO）每年权益吞吐量均超过4000万TEU，而榜单上排名紧随其后的运营商与他们之间相差近3000万TEU，尽管雄心雄心勃勃，但几乎不可能跻身头部运营商行列。

根据Drewry最新报告，按权益吞吐量计算，全球排名前7的最大码头运营商（GTO）控制着全球超过40%市场份额，他们分别为PSA国际、招商局港口、中远海运港口、马士基码头（APMT）、迪拜环球（DP World）、和记黄埔港口以及地中海航运（MSC）旗下TiL&AGL。

Drewry港口高级分析师Eleanor Hadland表示，考虑到全球排名前7的码头运营商每年权益吞吐量均超过4000万TEU，而榜单上排名紧随其后的运营商与头部运营商之间的吞吐量相差近3000万TEU。这使得他们几乎没有机会超越。

Eleanor Hadland “排名第7的MSC集团旗下TiL&AGL2023年权益吞吐量为4230万TEU，而排名第8的ICTS吞吐量为1100万TEU，两者之间相差近3000万TEU，至少在短时间内几乎没有机会超越。”

她说，“尽管目前有几家码头运营商，最著名的是Yildirim集团，以及阿达尼（Adani）、阿布扎比港口集团（AD Ports）和赫伯罗特等都明确表示了扩大投资组合的意图，但缩小3000万TEU吞吐量差距的机会有限。”

Eleanor Hadland还指出，“这7家领先的运营商，按调整后权益吞吐量计算，总计达到3.5亿YEU，占全球港口吞吐量的40%以上。这比2022年要高。因此，这表明全球最大码头运营商正进一步增强他们的领先地位。”

“这些领先的码头运营商遵循了截然不同的发展道路：和记黄埔港口和PSA国际等公司在20世纪90年代末和21世纪初从先发优势中受益，建立了其全球网络的核心；而招商局港口和中远海运港口仍然主要面向高增长的中国市场，他们进入国际市场的时间远远晚于其他几家头部运营商。”

与此同时，“先行者”一词也可以很好地应用于菲律宾运营商ICTSI，自20世纪90年代以来，ICTSI一直出现在码头特许经营权招标中，但在很大程度上将大型码头开发机会让给了和记黄埔、PSA和P&O Ports等公司，并倾向于专注于新兴市场中风险较高但盈利能力较高的小型开发项目。

然而，在当今蓬勃发展的码头运营商中，这已不再是一种选择——每一个可用的机会，无论是集装箱还是多用途码头，都被土耳其Yildrim集团、AD Ports和Adani等现金充裕的新竞争对手所追逐。

多年来，Drewry对港口业的分析的一个显著特点是，在股权调整的基础上对GTO的吞吐量进行了分析，但随着集运业从全球金融危机后的多家班轮公司破产转变为疫情期间难以想象的盈利水平，码头所有权结构变得更加复杂。这导致了该行业无数的交叉持股，模糊了运营商之间的界限。

以达飞集团为例，实际上，由于其码头业务股权的方式极大地扭曲了其权益吞吐量，因为达飞集团拥有两家公司——达飞码头和Terminal Link，Yildirim持有达飞码头股权，而招商局港口则持有Terminal Link49%的股权。

9月23日，达飞集团公告称，将收购巴西港口巨头Santos Brasil 48%的股份，并寻求以相同的价格收购其全部股份。特别值得注意的是，达飞集团所有新的收购和开发都被并入达飞码头，而不是Terminal Link。Santos Brazil在巴西经营着五个码头，包括Santos港最大的集装箱码头，处理了巴西40%的货量，即接近200万TEU。此次收购扩大了达飞集团在巴西的业务，巩固了达飞集团作为全球头部码头运营商的地位。达飞集团在全球投资了约60个码头。

与此同时，尽管丹麦奥胡斯港（Aarhus）的集装箱吞吐量仅70万TEU，但由于与马士基的特殊竞争关系，MSC将在丹麦最大的集装箱港口奥胡斯港租用场地并建一个新的集装箱码头的消息也备受关注。换言之，MSC这次真的杀到马士基老家了。

尽管APMT已在7月向法院提起诉讼，要求发布临时禁令，禁止奥胡斯港与MSC签署协议。然而，奥胡斯港务局长Thomas Haber Borch否认与马士基之间有任何不好的关系。

他表示，“多年来，奥胡斯港与马士基一直保持着良好的工作关系，现在仍然如此。希望我们将来能继续保持这种关系。这是一个强大而重要的客户，双方有很多正在进行的开发计划和举措。但马士基未来将如何行动，以及他们将如何应对竞争形势，取决于他们。”

总体而言，尽管这两笔交易对全球GTO排名的影响不太大，但这表明班轮公司在港口业务中的份量和影响力越来越大。