根据海事安全提供商Ambrey的数据，在219起报告了船名的红海事件中，有49起涉及实益所有人为希腊人的船舶。

数据显示，西方船东的船舶通过红海的吨位大幅下降，这表明胡塞武装正在成功实施一场非正式的海上封锁，除了那些愿意承担最高风险的船只以及与伊朗支持的叛军在地缘政治上结盟的船舶之外，其他船只几乎不再通过该地区。

希腊船东的船舶在红海面临胡塞武装袭击的最高风险，并与其他西方关联的船舶一样，仍然是明确的攻击目标。

根据海事安全公司Ambrey提供的数据，Lloyd’s List的分析显示，在涉及胡塞武装的219起红海事件中，报告船舶信息的事件中有49起涉及希腊船东的船舶。

瑞士、丹麦、英国及其他欧洲船舶也成为了热门攻击目标。然而，没有一艘俄罗斯船东的船舶遭到袭击。

希腊拥有的船舶涉及胡塞武装26%的袭击事件（按载重吨计算）。与此同时，作为全球第一大船东国的中国，其船舶涉及的事件比例则较低。

在报告的8起涉及中国拥有船舶的事件中（包括3艘散货船、4艘集装箱船和1艘阿芙拉型油轮），所有实益拥有人均被列为中国公司，因为这些船舶的租赁融资由中国的银行提供。

然而，只有两艘船舶的经营者是中国公司，其余船舶则与西方有联系。

这些发现支持了Lloyd’s List在9月进行的早期分析，该分析研究了胡塞武装对商船最严重的83次袭击，并得出结论：与中国和俄罗斯有贸易往来的船舶基本上被伊朗支持的叛军“放行”。

在过去11个月中，Ambrey报告的219起事件中，没有一艘俄罗斯拥有的船舶涉及其中，尽管俄船东Sovcomflot的许多油轮载着受制裁的原油，穿越苏伊士运河、曼德海峡和红海，前往印度和亚洲的目的地。

少数装载俄罗斯货物的油轮遭到了攻击，但Ambrey的分析显示，在大多数情况下，这些船只当时在靠近其他更具逻辑性目标的船只附近航行。

海上交通数据则进一步表明，在过去四个月中，西方和以色列拥有的船舶通过红海的情况急剧下降。

这表明，胡塞武装正在成功实施许多人认为的非正式海上封锁，除了那些极高风险承担者或与该组织在地缘政治上结盟的船东外，其他船只都避免通过。

绕行好望角的船只大量增加，而那些仍在进入红海的船舶的航次则更频繁。数据显示，从7月1日至10月15日，共有1659艘船通过曼德海峡，而在2023年同期共有5034艘船只通过。

71%的同比下降（按载重吨计算）反映了几类船型每周平均下降的趋势，自去年11月袭击事件开始以来，红海这一航运要道的通过量在9月份达到了新低。

Lloyd's List Intelligence的数据表明，散货船和集装箱船的通过量下降了71%，成品油轮下降了33%，原油油轮下降了48%。

大多数液化天然气运输船自去年1月起就停止通过红海和苏伊士运河，而很少有液化石油气运输船或汽车运输船愿意冒险。

希腊拥有的船舶在曼德海峡的航行量在四个月内同比下降了77%，这一降幅是按吨位计算的最大降幅（从2023年的8810万载重吨降至2024年的1970万载重吨）。希腊船舶占2024年追踪到的所有交通的16%，而2023年为21%。

中国船舶的通过量下降至1580万载重吨，跌幅接近72%。2023年，10%的船舶的实益所有人不明，而在2024年这个比例上升至35%。

不明船东比例的上升可能反映了2024年东西航线中大型集装箱船舶的缺席。通常，这种类型和尺寸的船舶的实益所有人是相对透明的。

按百分比计算，年度同比降幅最大的是日本船东的船舶，下降至前一年数值的1%。这同样反映了在亚洲至欧洲航线上日本船东的大型集装箱船的缺席，这些船只现在绕道好望角。

韩国船东的船舶也出现了类似的下降，原因同样是集装箱船货运流重新分配的结果。

俄罗斯受影响最小，降幅为35%，综合吨位从2023年四个月期间的458万吨降至300万吨。

数据分析无法解释在所考察期间船舶所有权的任何后续变更。

总体来看，自2023年11月以来，Ambrey在红海追踪了387起事件，当时胡塞武装发起了其行动，劫持了汽车运输船Galaxy Leader (IMO: 9237307)，该船至今尚未获释。

这些事件被分类为目击、物理损坏、可疑接近或业务中断。