全球最大集装箱航运公司地中海航运（MSC）正在与印度港口、航运和水路部进行初步磋商，寻找适合建设绿色船厂的地点，以满足公司日益增长的自有船舶建造与维修需求。

据多方消息透露，全球航运业正面临造船船台严重短缺的问题，这促使MSC开始考虑在印度建立自己的船厂，作为应对当前全球船厂产能瓶颈的一项战略。在印度政府的建议下，MSC还与位于古吉拉特邦皮帕瓦夫的Swan Defence and Heavy Industries进行了会谈，探讨在该船厂进行船舶建造和维修的可能性。

一位不愿具名的印度政府官员表示：“MSC计划在印度投资建设一座绿色船厂，该公司在未来五年内有巨大的造船需求，但所有顶级船厂的订单已排到至少2028年。因此，MSC正在考虑在印度投资建设新船厂，以满足其内部需求。”

另一位了解讨论情况的行业官员表示，该计划尚处于早期阶段。他指出：“MSC运营的许多船舶停靠印度港口，但印度缺乏优质的船舶维修设施，每次维修都需前往迪拜、科伦坡等地。MSC希望找到一个维修设施完善的船厂，同时也在探讨在印度建造船舶的可能性，但这仍处于初步阶段。MSC对造船项目的评估非常谨慎，但对船舶维修的需求更为迫切，如果有合适的船厂，MSC会迅速行动。”

随着全球环保法规日益严格，MSC预计在未来几年内将不得不逐步淘汰部分老旧船舶。根据Alphaliner数据，作为全球班轮运力之王，MSC当前运营船舶总数达到884艘，约637万TEU，其中自有船589艘，自有运力约337万TEU，租赁船295艘，租赁运力约300万TEU。与此同时，MSC手握全球最大的集装箱新船订单，共计132艘，约202万TEU。

MSC印度子公司及总部位于塞浦路斯的MSC Shipmanagement （管理MSC自有船舶）正在与印度政府官员和私营船厂就这一计划进行讨论。MSC未对置评请求作出回应。

资料显示，印度当前拥有35家造船厂，在运营的船厂大约25家，船厂主要分布在沿海地区。印度船厂以国有经营为主，主要建造一些小型及近洋船舶。以全球份额计算，印度在全球造船市场份额占比不到1%。

当前，印度政府正大力推动造船业发展，目标到2030年跻身全球十大造船国行列，到2047年成为全球前五的造船国，其正在制定一项包含财政和税收激励措施的政策方案。

根据拟议的造船政策，印度政府计划推出船舶回收信用票据计划，并在十年内为本土船厂提供固定比例的补贴，以推动造船业发展，作为促进制造业整体发展的一部分。提案称，船厂在建造普通船舶时可获得20%的成本补贴，建造油轮、天然气船、化学品船和集装箱船等特殊类别船舶时可获得25%的补贴，建造绿色船舶和采用未来技术的船舶时可获得30%的补贴。该补贴计划将持续至2034年3月，并可能延长至2047年。

印度政府还计划设立一项初始资金为2500亿卢比的海事发展基金（MDF），用于为船厂的新项目或现有设施扩建提供股权支持。

此外，印度阿朗（Alang）是全球最大的船舶拆解基地，当地的船舶回收商已升级设施，以符合国际海事组织《香港国际安全与环境无害化拆船公约》（HKC）的要求。该公约将于明年6月26日生效。随着HKC的实施，阿朗船舶回收商预计，全球船东将越来越多地选择印度进行绿色船舶回收。

根据拟议的船舶回收信用票据计划，船东在印度拆船厂拆解船舶时，将获得相当于船舶废料价值40%的信用票据，该票据可用于在印度船厂建造新船时抵扣成本。这一政策，加上拟议的海事发展基金和造船补贴，正促使MSC以及韩国韩华海洋（Hanwha Ocean Co Ltd）等企业考虑在印度投资建厂和造船。

印度行业官员表示：“这些全球企业之所以关注印度，正是因为这些政策即将出台。这对印度来说是一个利好，因为这将推动基础设施建设、创造就业机会、促进造船业发展，并推动经济增长。”

在海运圈聚焦看来，MSC在印度建造船舶的计划虽然尚处于初步阶段，但其潜在意义不容忽视。MSC的进入不仅将为印度造船业带来先进的技术和管理经验，还可能带动更多国际航运企业关注印度市场，从而推动印度造船业的整体升级。

不过，当前印度造船业的发展仍面临诸多挑战。一方面，印度船厂以国有经营为主，技术水平和生产效率相对较低，难以满足国际航运巨头的高标准需求。另一方面，印度基础设施相对落后，港口、物流和供应链体系尚需进一步完善。此外，印度在高端船舶设计和建造方面的经验不足，可能需要依赖国际合作伙伴的技术支持。

若要实现印度政府的雄心壮志，造船业的产业链升级和技术革新将是不可避免的过程。除了补贴外，如何有效落实船厂现代化、提升生产力以及改善产品质量，将直接影响印度能否在未来成为全球航运产业的重要基地。