波罗的海干散货综合运价指数（BDI）自2月13日开始持续上涨，2月24日冲破1000点，达到1002点，2月25日继续上升至1039点。运价的持续上行态势在一定程度上冲淡了业内对今年干散货船市场的悲观情绪。

本来自2024年11月以来，BDI一直延续下跌态势，到2025年中国春节假期结束一周后依然在700多点徘徊，业界就此对今年的干散货船市场未报太高期望。业内人士认为，干散货船市场在2024年“淡季不淡、旺季不旺”，高开低走，不如人意。2025年，由于供需市场难见亮点，而且不确定因素进一步增多，干散货船市场也很难迎来转机，反而可能更不乐观并将面临更多风险。不过，近期运价的持续上行似乎又给干散货船市场带来希望。而且，由于干散货船船队船龄偏大，且需应对日益严格的海事环保法规，其更新需求或将为2025年干散货船新船市场增添活力。

需求增长不足？

2024年上半年，干散货船市场超预期上涨，却在本是旺季的9月底开始“走下坡路”。12月19日，BDI竟然跌破1000点至976点，创下1年半来的最低。业内人士表示，虽然干散货船市场2024年的结尾“有些潦草”，但2024年BDI的均值达到了1754.7点，同比上涨27.3%。中国强劲的大宗商品进口依然是支撑2024年干散货船运价的最重要因素。

2024年，全球海运铁矿石进口量小幅增长3.6%，创下历史新高，这一增长几乎完全由中国推动。根据大宗商品数据提供商Kpler的数据，2024年，全球海运铁矿石进口量为17.07亿吨，比2023年的16.47亿吨增长了6000万吨，其中，中国海运铁矿石进口量增长约5910万吨。此外，中国2024年共进口煤炭5.43亿吨，同比增长14.4%，再创历史新高；进口铝土矿达到1.59亿吨，再创历史新高。2025年，这些支撑2024年干散货船市场的因素会发生变化吗？业内人士表示，预计2025年的需求增长将无法与2024年相比。

国际货币基金组织（IMF）预测，中国2025年的国民生产总值（GDP）增长率将放缓至4.6%，国内消费疲软和房地产业困局将持续制约经济增长，进而影响干散货运输需求。

铁矿石方面，中国钢铁需求虽然得到制造业回暖和出口增加等因素的支撑，但仍受房地产业影响较大，对进口铁矿石需求拉动仍待政策催化。此外，中国港口铁矿石库存处于高位，将限制进一步进口。煤炭方面，中国煤炭库存已接近历史最高水平，煤炭进口预计较2024年有所回落。波罗的海国际航运公会（BIMCO）认为，中国大宗商品进口需求的减弱其实在2024年第四季度就已经对干散货船运价产生了明显影响。2024年10~12月干散货船市场急转直下的主要因素之一，便是中国进口需求的减弱。BIMCO预计，2025年干散货船需求将仅增长0.5%~1.5%。

不过，另有一些市场机构及企业对2025年干散货船需求持相对乐观态度。知名航运咨询机构德路里（Drewry）近期发布了对干散货市场的2025年展望报告，认为2025年干散货船市场将迎来盈利增长。据Drewry分析，2025年大宗商品航运需求将保持韧性，这主要由煤炭和谷物贸易推动。Drewry认为，中国钢铁出口的增加将部分抵消国内需求的疲软，与此同时，中国对动力煤、谷物和铝土矿的进口需求依然旺盛。

运力供应充足？

运力方面，一些市场研究机构表示，2025年，新增干散货船运力将大幅超过货运需求增长，市场将供大于求，干散货船平均收益或下降。船舶经纪公司Intermodal分析指出，2025年预计有541艘新造干散货船投入运营，总运力达3833万载重吨，相比2024年，交付数量增加了51艘，运力增加了449万载重吨。这将是自2016年以来交付数量最多的一年，也是自2021年以来交付运力最大的一年。细分船型来看，2025年交付的干散货船将涵盖40艘好望角型船、15艘超巴拿马型船、121艘卡姆萨尔型/巴拿马型船，以及196艘超灵便型/灵便型船，尤其值得注意的是，将有146艘2万载重吨及以上灵便型船投入运营。

不过，随着更严格排放法规的实施，以及运价并不理想、老旧船舶比例较高，2025年干散货船的航速将进一步减缓，拆解量或增加，在这些因素的共同作用下，2025年，干散货船运力的增长将得到有效控制。

美国上市船东星散航运在最新业绩报告中指出，未来替代燃料的不确定性、造船成本的增加以及造船厂船台资源不足，将使得干散货船新船订单量相对可控。同时，全球干散货船船队正快速老化，船龄超过15年的船舶接近船队的25%，船龄达到或超过21年的船舶占比已上升至13%，该公司认为2025年和2026年的新船增长幅度将低于2024年。

BIMCO预测，全球干散货船船队规模将在2025年扩大2.8%，但稳定的交付量和增加的拆解量将减缓这一增长趋势。有船舶经纪公司表示，如果运费率继续下滑，干散货船拆解量将会增加。特别是小型船队中，许多老旧船舶将成为市场疲软时的主要拆解对象。上海国际航运研究中心国际航运研究所的研究报告也指出，在船厂产能限制、老旧船比例较高、环保要求趋严的背景下，2025年国际干散货船市场实际可用运力将低于预期。

其他因素如何影响？

航运业的发展与宏观经济形势和地缘政治环境密切相关，干散货船市场也较大程度受这些因素的影响。2025年刚一开年，以色列与哈马斯达成加沙停火新协议，就在业界认为红海危机可能在2025年成为过去时时，哈马斯又宣布“无限期”暂停释放人质，并指责以色列存在协议违规行为，红海恢复通航原本脆弱的前景变得更加不确定。而美国总统特朗普提出的“接管加沙”计划，进一步动摇了航运公司对红海航线恢复的希望，加剧了业界对也门胡塞武装重新威胁穿越红海的商船的担忧。业界曾预测，一旦航运公司重返红海，预计亚洲到欧洲的运输成本将在6个月内下降达70%，这种变化将导致现货运价回落到2023年的低水平。然而，当前来看，这种可能性不大。

除地缘政治形势外，关税政策的变化也将对干散货船市场产生影响。特朗普上台后，美国对所有进口自中国的商品在现有关税基础上加征10%的关税，中国迅速做出反制，宣布对美国煤炭、液化天然气（LNG）、原油等商品加征10%~15%关税。此后，特朗普又宣布对所有进口到美国的钢铁和铝加征25%的关税，自4月2日开始对美国进口汽车征收25%的关税。特朗普挥舞关税“大棒”引发的国际贸易不确定性可能推动全球供应链加速重构，对干散货船运输市场会产生哪些影响需要重新评估。

此外，最经济航道的畅通与否也直接决定干散货船有效运力的多少，并直接影响市场运价，如巴拿马运河的通行情况。2024年8月前巴拿马运河因严重干旱而实施的限行措施在一定程度上支撑了2024年的干散货船运价，不过，这一因素在2025年已经不存在了。

2025年的干散货船运输市场变化将给干散货新船市场带来利好还是利空？业内机构表示，2024年，干散货船新船订单相对稳定，共成交4616.5万载重吨，同比下滑12.6%。在造船资源紧张、新船价格高位的情况下，干散货船运输市场不确定性将进一步减弱船东订造新船的兴趣。不过，全球干散货船老旧船比例较高，以及应对越来越严格海事环保法规的需要，或在一定程度上弥补因市场疲软带来的订船缺口。