南北船重组五年后，再次启动整合计划，将中国重工并入中国船舶。选择此时深度合并，有何原因

1月7日，中国船舶与中国重工正式宣布合并，诞生了总市值达2700亿元、总资产超3700亿元的全球最大的造船企业。这场千亿级央企重组不仅是中国国企改革的里程碑事件，更可能是全球造船业格局重塑的关键转折点。

合并后的“巨轮”——新中国船舶将整合南北船在军民船舶、海洋工程、高端装备等领域的优势资源，直面韩国、日本等传统造船强国的竞争，加速中国从“造船大国”向“造船强国”的跃迁。业内专家认为，这一变革将深刻影响全球与区域供应链、经济布局。

大势所趋的重组

全球造船业的竞争，本质是技术、效率与成本控制的综合较量。尽管中国造船业的造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标自2010年起稳居全球第一，但业内专家透露，当时中国造船利润仅为韩国的1/3，其国际影响力与日本、韩国甚至欧洲都有差距。

在中国造船业尝试整合的2015—2019年，正是全球造船业的洗牌期。当时，全球造船业的国际格局由韩国主导，2015年韩国三大船企（现代重工、大宇造船、三星重工）占据全球45%市场份额（按修正总吨计），其中LNG船市场占有率高达90%。

业内专家分析，在这段洗牌期，日本造船业因成本劣势，其市场份额由2000年的35%跌至2019年的20%，并开始转向散货船等低端市场。欧洲船厂仅保留邮轮、豪华游艇等高端市场，其中意大利芬坎蒂尼造船厂占全球邮轮80%的份额。反观南北船尚未合并的中国造船市场，突出问题是结构性矛盾，南北船长期内耗，配套设备等领域同质化严重，导致资源分散、议价能力薄弱。民船以附加值不足15%的散货船为主，高端船依赖进口。同时面临产能过剩问题，2015年产能利用率仅为65%，远低于韩国的85%。另外技术短板明显，LNG船绝缘箱、薄膜、邮轮设计等核心技术被韩国、欧洲市场掌握，军船建造周期比美国长30%……中国造船市场要“超车”，需要重新排兵布阵。

2019年，韩国现代重工启动对大宇造船的收购，意图打造占据全球20%市场份额的“超级船企”，虽因反垄断审查受阻，但其技术协同效应已初步显现。此时，中国造船市场南北船重组顺利启动。

2019年南北船层面的合并，为中国造船业注入强心剂。重组后的中国船舶集团资产规模达7900亿元，员工31万人，拥有覆盖全产业链的147家成员单位，承担了国产航母、蛟龙号深潜器、“雪龙2”号极地科考船等国家重大工程。

重组后技术协同效应迅速显现。中国船舶旗下江南造船依托北船的舰船设计能力，成功攻克大型LNG船液货围护系统核心技术，打破韩国垄断；中国重工的大连造船将军用焊接技术应用于民用超大型油轮，将建造成本降低15%。2024年上半年，中国船企承接的LNG船订单占比从不足5%跃升至18%，高端船型收入贡献率突破30%。此外，智能船舶研发取得突破：全球首艘通过国际船级社认证的3.88万DWT级智能散货船“大智轮”交付，其无人航行系统可实现1000海里自主巡航。

根据中国船舶工业行业协会数据，2024年中国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55.7%、74.1%和63.1%（见图1、图2）。这一规模优势有益掌握市场定价权。2024年6月，中国船舶在与卡塔尔能源公司的LNG船谈判中，首次以低于韩国船企5%的报价中标，打破了韩国长期主导的“溢价联盟”。此外，中国船企开始参与国际标准制定。2024年9月，国际海事组织（IMO）采纳了中国提出的“绿色甲醇动力船舶安全规范”，标志着中国从“规则接受者”向“规则制定者”方向逐渐转变。

深化合并的原因

南北船重组五年后，再出一招，将中国重工并入中国船舶，此时深化合并，意欲何为？

中国造船业长期陷于“大而不强”的困境。根据中国船舶工业行业协会和国家统计局的数据，2023年中国造船行业与汽车行业发展势头良好，但全国规模以上船舶工业企业实现利润总额259亿元，而汽车行业利润总额达5086亿元，是造船行业的19倍。

尽管2024年造船行业利润数据尚未披露，但根据中国船舶工业行业协会的数据，中国船舶工业利润总额和利润率从2021年的负数逐年回升，截至2024年11月，中国船舶工业的利润率已经达7.52%，但韩国第一大造船企业HD韩国造船海洋净利润接近10%，值得一提的是，该组数据还是在行业景气周期下实现的。

业内人士分析，低利润率的根源在于同质化竞争与资源分散。南北船下属企业在民船总装、配套设备等领域重复布局，导致内部竞价与研发投入碎片化。合并的核心目标正是打破这一僵局，通过整合产能与供应链，计划降低20%采购成本，并减少重复研发投入。2024年上半年，中国船舶与中国重工成本费用利润率分别提升至4.37%和2.58%，已显露出边际改善的迹象。

当前全球造船业正处于十年一遇的上升周期。克拉克森数据显示，2024年新船价格指数达189.64点，较2020年低点上涨51.6%，接近2008年的历史峰值（见图3）。驱动因素包括船舶老龄化（全球船队平均船龄23年）、环保政策（IMO要求2030年碳排放较2008年降40%）及地缘冲突导致的航运需求激增。中国造船企业在这一周期中占据先机，2024年船舶出口金额达433.8亿美元，同比上涨36.12%。

然而，周期红利背后暗藏风险。上一轮低谷期（2016—2017年），中国船舶曾因产能过剩亏损32亿元，南北船合并呼声由此高起。此次整合恰逢行业景气高点，旨在通过规模效应与资源集中，抵御未来可能的周期下行冲击。

全球造船业竞争本质是技术与产业链控制权的争夺。目前韩国三大船企HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋在高附加值船型领域，如LNG船的液货围护系统、双燃料发动机等领域形成专利壁垒，始终是中国最强劲的竞争对手。尽管2024年中国在“造船业价值链竞争力”评分中以90.6分超过韩国的88.9分，但韩国仍垄断全球超过半数的LNG船订单，单船利润率是中国企业的2～3倍。根据财报，2024年前三季度，韩国第一大造船企业HD韩国造船海洋实现营业收入18.3769万亿韩元（约合人民币979亿元），中船集团旗下中国船舶与中国重工营业收入合计914.4亿元人民币（中国船舶营业收入达561.7亿元人民币；中国重工达352.7亿元人民币），中国第一大造船集团业绩仍不敌韩国第一。更需注意的是，韩国造船业已出现复苏迹象，2024年韩国造船业产业技术人员数量时隔9年后再度增长；2025年1月，韩国造船厂拿下全球62%的订单量，相比之下，中国船企虽规模占优，但经营业绩与高附加值船舶接单力仍有差距。合并后，需将南北船技术资源进一步整合，加速攻克核心技术。

业内分析，目前中国船舶配套本土化率平均只有54%，相对日韩85%以上的水平仍有较大差距，大部分配套设备依赖进口。近年地缘冲突加剧关键设备进口不确定性。2024年上半年，中国船舶因进口主机延迟交付，损失超2亿元，凸显供应链脆弱性。

近日，美国对中国发动的“301调查”再掀波澜，提议一系列对中国造船业的制裁措施：包括对中国船舶单航次进入美国港口时收费，最高达150万美元；禁止对中国籍船舶、中国实际运营船舶施行豁免吨位税和灯塔费等。这些制裁一旦落实，将增加中国造船业运营成本、影响供应链效率，此时中国重工并入中国船舶，或可利用规模化生产、集中采购等方式优化成本控制，抵消外部政策压力，增强供应链的可控力。

面对国际竞争与技术封锁、外部不正当“制裁”等风险，新中国船舶需要时间进步，将规模优势转化为技术话语权与利润增长极。正如行业观察者所言：“造船业的竞争，本质是一场跨越周期的耐力赛。”

合并后的中国船舶面临“大考”，诸多内忧、外患成为整合改革中的梗阻，需逐一破局

合并“大考”：整合改革中的梗阻

2025年是国企改革深化，提升行动的收官之年。中国船舶与中国重工的合并重组是国企改革深化提升行动的关键举措，更是中国船舶工业应对国际航运周期波动、突破技术壁垒的战略抉择。

此次整合涉及资产规模超3700亿元，同时关系到数万名员工的就业和上下游产业链的稳定，整合过程既要面对同业竞争参与、债务压力攀升、文化融合等内忧，还要应对韩国造船业强势竞争、航运周期波动、地缘政治博弈等外患，这些整合改革中的梗阻，是对中国重工与中国船舶合并发展的重要考验。

优化典型

2024年是国企改革三年行动的收官之年，中央企业以战略性重组和专业化整合为核心抓手，推动国有资本向关键领域集中。数据显示，2024年央企研发经费投入达1.1万亿元，连续三年突破万亿规模，战略性新兴产业投资同比增长21.8%，占投资总额比重首次突破40%。在此背景下，中国船舶与中国重工的合并，成为央企通过资产腾挪优化布局的典型案例。

合并后的新中国船舶将整合江南造船、大连造船等核心船厂，形成覆盖航母、潜艇、民船的全产业链能力。中国船舶与中国重工的《2024年年度业绩预告》显示：2024年年度，中国船舶实现归属于母公司所有者的净利润在33亿～40亿元，同比增长11.58%～35.25%；中国重工归属于上市公司股东的净利润为11.5亿～13.5亿元，将实现扭亏为盈。重组后，新中国船舶将成为资产规模、营业收入规模领先的造船上市公司之一，订单承接能力与议价权有望进一步提升。

业内人士分析，新中国船舶成立后，通过统一采购、生产调度和研发标准，可降低综合成本。船坞利用率有望从53%提升至72%，订单交付周期或缩短15%～20%。

此次重组是“南北船”合并的延续，标志着央企从“合并同类项”向“强化产业链韧性”升级。国务院国资委提出，2025年将推动战略性新兴产业投入倍增计划，而中国船舶与中国重工的整合为这一目标提供了实践样本。

多重内忧

尽管整合优势显著，但合并后的中国船舶仍需直面多重内忧。

被寄予厚望的南北船整合，自2024年9月披露预案后，即因换股比例、现金选择权定价过低等问题引发争议。2025年2月股东大会上，2600万股反对票（占3%）要求提高现金选择权价格（当前为4.04元/股），中小股东对换股亏损表达不满。据悉，此次换股比例设定为每7.4931股中国重工换1股中国船舶，但停牌前两股市价比为7.008，导致中国重工股东折损6.8%，引发套利抛售潮。中国重工复牌后股价从停牌前的5.05元/股跌至2025年2月的4.29元/股，跌幅达15%；中国船舶同期跌幅达16.5%。随后，现金选择权定价采用停牌前120日均价的8折（中国重工4.04元/股），低于市价18.8%，再次削弱了投资者信心，陷入“折价过高引反对，折价过低难推进”的两难境地。

《航运交易公报》查阅2019—2023年中国重工与中国船舶的年报发现，中国重工年均负债率为53.61%，中国船舶年均负债率为64.83%，高于船舶制造行业57.93%的平均水平。中国船舶负债较严重，2024年第三季度负债率接近70%，负债水平处于中下游。两家合并后，较高的负债率叠加1151.5亿元交易对价与技术融合、人员安置等成本，短期内公司或面临明显的业绩兑现压力。尽管根据2024年业绩预增公告，中国船舶净利润同比上涨11.58%～35.25%，中国重工净利润实现扭亏为盈，可达11.5亿～13.5亿元，但合并后，他们还将面临行业周期波动与整合成本攀升的压力。

在内部整合进程中，存在同业竞争残余的问题。合并后，中国船舶体外仍存在沪东中华、黄埔文冲等优质资产，上市公司旗下船厂存在潜在竞争。沪东中华和中国重工旗下大连造船在LNG运输船和海洋工程装备方面存在同业竞争。

中国船舶和中国重工各自拥有优质造修船资源，中国船舶在民船制造领域具有较强的优势，特别是在大型集装箱船、油轮和散货船等方面。而中国重工则在军工船舶和海洋工程装备方面具有独特的优势。但两家公司旗下造修船业务存在一定重叠（见表1）。

业内人士分析，两家公司在合并前的业务重叠部分主要集中在船舶配套设备和海洋工程装备领域。例如，中国船舶旗下外高桥造船的大型油轮、散货船建造业务与北海造船存在重叠。广船国际与武昌造船都在研造科考船。目前中国船舶与中国重工在钢材等原材料采购上存在重复供应商，合并后虽计划统一谈判，但实际执行中仍面临区域化采购壁垒。中国船舶集团2024年船用钢板采购成本较日韩企业高8%～12%，削弱了价格竞争力。合并后，如何整合业务资源，避免重复投资和资源浪费，成为企业面临的重要问题。

在破局路径上，业内人士认为可考虑专业化整合与资产注入，将造船、海工、动力装备等板块分设专业化平台，减少内部竞争。如将沪东中华注入上市公司以解决LNG船领域同业竞争，提升高附加值船舶的市场占有率。建立集团级技术委员会，统一船舶推进系统、数字化造船等标准，预计可降低研发成本10%～15%。

外患环伺

对外，中国船舶将面临复杂形势与行业周期性波动等挑战，外患环伺。

根据克拉克森的数据，尽管中国船舶集团2024年以58.14%的手持订单量成为全球第一，但日韩企业凭借技术优势在LNG船、大型邮轮等高端船型领域仍占据主导地位。2024年韩国造船厂在LNG船领域的市场占有率达53%，中国以46%的占有率紧随其后，在超大型油轮（VLCC）领域仍落后韩国5个百分点。

业内人士分析，在智能化船舶、绿色船舶建造领域，中国造船厂或落后日本船厂5～8年。中国船舶在氨燃料动力系统领域专利数量仅为韩国重工的1/5，合并后，中国船舶需要直面这些技术壁垒，整合资源逐一突破，否则可能面临“低端内卷、高端失守”的困境。

当前全球船舶手持订单量达1.72亿DWT，创2008年以来新高。克拉克森预计，若2026年运力集中释放，新船价格或下跌15%～20%，企业盈利空间将受挤压，中国船舶需要做好应对航运周期波动的准备。

此外，地缘政治博弈加剧，或给合并后中国船舶带来经营压力。全球海事组织（IMO）2023年新规要求到2030年，国际航运的碳强度（单位运输工作的二氧化碳排放量）较2008年至少降低40%，叠加国内“双碳”政策，合并后企业需投入超百亿元升级环保设施。沪东中华透露，当前建造的LNG船需额外配置碳捕捉系统，单船成本增加约1500万美元。美国对华技术封锁升级，限制高端船舶制造设备出口也给中国造船业发展出难题。2024年，中国船舶集团进口精密加工设备获批率同比下降37%，部分关键零部件需通过第三方国家转口，推高采购周期和成本。

近期，美国拟对中国造船业发起的301调查，或对中国造船市场发展带来多维打击。美国拟对中国海运运营商船舶每艘次征收最高100万美元港口费，或按吨位收取1000美元/吨（以20万吨级货轮计算，单次费用达2亿美元）。若船舶为中国制造，外国运营商还需额外缴纳150万美元/艘次罚款，此举或将倒逼国际船东将中国造船订单转向韩国、日本，冲击中国万亿级造船产业链，进一步挤压国内造船企业利润空间。该调查也给新中国船舶的发展带来竞争压力。

中国船舶与中国重工的合并，既是国企改革深化的里程碑，也是中国从造船大国迈向造船强国的关键一步。面对内忧外患，国务院国资委主任张玉卓认为：“改革永远在路上，唯有持续提升核心竞争力，才能在百年变局中立于不败之地。”