在经历连续数年的大型和超大型船舶订造热潮后，集装箱船新造船市场的焦点正在悄然转向中小型船舶。全球两大集运巨头积极筹划大规模支线船舶更新计划，掀起新一轮中小型船建造热潮，也为中国船企提供了又一波密集接单的黄金机遇。

最多120艘！地中海航运拟大规模订造中小型集装箱船

综合外媒报道，瑞士地中海航运（MSC）正计划对其中小型集装箱船船队进行大规模更新，考虑订造多达120艘新船，船型规模在1100TEU至5000TEU之间，其中包括至少10艘1100TEU集装箱船。如果以每艘船平均4000-4500万美元的造价计算，仅地中海航运的这批订单总金额就有望超过50亿美元（约合人民币357.70亿元）。

船舶经纪公司Braemar指出，从地中海航运的船队状况来看，这些新船订单主要是为了替换老旧船舶。目前，地中海航运自有支线集装箱船船队的平均船龄已达22年，而待新船交付时，现有船队中旧船的船龄将超过25年。

Braemar预计，地中海航运这批庞大的新船订单最有可能由中国船企承接，其交船期将排至2029年。

业界人士称，中国船企在价格上更具竞争力，相比日韩船企也拥有更多产能。在中小型散货船订单放缓的背景下，中国的二三线船厂预计将争抢这批订单，报价因此将更具吸引力。

据了解，地中海航运上一次订造中小型船还是在2022年，当时该公司在福建马尾造船下单订造了系列10艘1800TEU支线船，这批新船已经全部交付。而在2023年以来，地中海航运订造的集装箱船全部为10000TEU以上大型和超大型船，而且这些新船订单全部由中国船企承接。

克拉克森的数据显示，2024年至2025年间地中海航运在中国船企订造的大型/超大型集装箱船数量已经达到了86艘，所有新船订单全部为LNG双燃料。其中有74艘是20000TEU以上超大型集装箱船，总价值约165亿美元（约合人民币1184.36亿元）。

去年，地中海航运在中国船企订造了58艘集装箱船，运力均在10000TEU及以上。其中包括恒力重工10艘21000TEU和10艘24000TEU、韩通船舶重工12艘21000TEU、舟山长宏国际12艘19000TEU、外高桥造船6艘21000TEU和蓬莱京鲁船业8艘11500TEU。

进入2025年，地中海航运订船脚步未停。今年2月，地中海航运与长宏国际再签4艘21700TEU双燃料LNG动力集装箱船订单。4月，地中海航运又在恒力重工增订6艘22000TEU双燃料LNG动力集装箱船。6月，地中海航运在长宏国际增订4艘21700TEU双燃料船，在外高桥造船增订4艘21000TEU双燃料船。7月，地中海航运继续在长宏国际追加订造2艘同型船，在韩通船舶重工和招商局重工（江苏）分别订造3艘21000TEU双燃料船，同时还在恒力重工增订2艘22000TEU双燃料船。

据了解，地中海航运是全球最大的集运公司。根据Alphaliner的最新数据，目前地中海航运旗下船队运营929艘船，是全球第一家船队规模突破900艘的集运公司。其现有船队包括652艘自有船舶和277艘租入船舶，总运力673万TEU，市占率20.7%，也是全球唯一一家运力超过600万TEU的集运公司。

此外，地中海航运还有128艘在建新船，总计216万TEU，同样高居全球第一，手持订单占现有船队比例约为32%，仅手持订单规模就已经超过了目前全球排名第六的日本海洋网联船务（ONE）全船队运力（约210万TEU）。

达飞酝酿大单！集装箱船新造船市场重心转向中小型船

除了地中海航运之外，据称法国达飞海运同样也将订造大量中小型船，涉及船型从1000TEU至6000TEU不等，具体数量不明。

消息人士推测，达飞和地中海航运可能会采取“自建+租赁”并行的策略，即一部分通过自有订单、另一部分通过向船东租赁来完成船队扩张。克拉克森的数据显示，今年年初丹麦船东Navigare Capital在泰州三福船舶订造的4艘4300TEU集装箱船，将由达飞租赁运营。

有市场传言称，达飞已经租赁了希腊船王Evangelos Marinakis旗下Capital Maritime & Trading在韩国HD现代尾浦订造的支线集装箱船。Capital今年已经在HD现代尾浦订造了10艘2800TEU集装箱船和6艘1800TEU集装箱船，新船计划在2026年至2027年间交付。

与地中海航运类似，达飞近年来的订船重心同样集中在大型船和超大型船领域。克拉克森的数据显示，2022年以来达飞订造的集装箱船运力全部在7000TEU以上；特别是去年至今年，达飞订造的36艘集装箱船中，24艘为18000TEU船，还有12艘为15500TEU船。

不过，达飞的新船订单基本由中韩船企“平分”，而地中海航运则倾向于将订单全部交给中国船企。达飞去年至今订造的36艘船有12艘18000TEU船由江南造船接单建造，而其余12艘18000TEU和12艘15500TEU船则由HD韩国造船海洋接单建造。

达飞目前是全球第三大集运公司。根据Alphaliner的最新数据，达飞旗下船队现运营682艘船，包括333艘自有船舶和349艘租入船舶，总运力401万TEU，市占率12.3%；此外，达飞还有94艘在建新船共149万TEU，仅次于地中海航运，相当于现有船队运力37.1%。以目前的数据来看，待在建新船全部交付后，达飞的船队规模将超过目前排名第二的丹麦马士基。

地中海航运和达飞这两大巨头的转向表明，集运公司的订船重心正在从超大型船逐渐变为中小型船。由于当前全球支线船手持订单规模有限，业界普遍预期未来几年这一细分船型市场或将面临供应短缺。

根据克拉克森的数据，目前3000TEU以下支线集装箱船手持订单占现有船队比例仅为5.33%，而3000-7999TEU集装箱船手持订单占现有船队比例也只有7.11%；相比之下，集装箱船总体手持订单占现有船队比例高达29.38%，8000TEU及以上船手持订单占现有船队比例更达到了45.40%。

Braemar的统计数据显示，今年上半年，4000TEU及以下小型集装箱船新船订单多达74艘，而2024年全年订单水平仅为80艘。在上半年的集装箱船订单中，此类小型船订单占总量的三分之一以上。

Braemar集装箱船分析师Jonathan Roach指出，市场对2700~3000TEU、1800TEU以及1100TEU船型的兴趣最为浓厚。另外，尽管环保法规日趋严格，小型集装箱船新船订单仍以传统燃料动力为主，这主要是由于替代燃料投资所带来的高昂单舱位建造成本导致。

小型集装箱船订单增加，部分原因是该船型现有船队正面临老龄化。Braemar称，目前3999TEU以下集装箱船在运营船队中，有32%船龄已达20年以上。到2030年，这一比例可能上升至45%至50%。因此，未来几年对这些小型船的新造船需求将进一步上升。