中国造船业的发展始终遵循国际通行的市场规则与产业发展规律，得益于始终以开放姿态深度参与全球产业链分工，以及中国人民的锐意创新。这种符合经济规律和市场原则的发展模式，理应获得国际社会的尊重和认可。美国政府采取单边行动违背国际贸易规则、法理常识和公平公正原则，既不合理也不合法。

●  USTR拟议措施将扰乱全球海运市场，影响未来全球船舶运力供应，并大幅降低国际贸易效率、推高海运成本，造成通货膨胀、抑制消费与投资等负面影响，拖累全球贸易增长与经济发展，损害全球人民共同利益。

●  美国也需要面对拟议措施的反噬，包括加剧美国国内通胀、降低本土出口企业竞争力并影响国内就业、破坏美国产业链供应链稳定、影响美国港口发展等。而且拟议措施无助于美国本土造船业振兴目标的实现。

近日，美国贸易代表办公室（USTR）针对中国造船、海事及物流行业“301调查”提出一系列拟议措施，并在3月24日前征求公众意见。针对这一系列拟议措施，中国船海界人士表示，拟议措施违背世贸组织（WTO）规则，破坏了国际公平竞争环境，既不合理也不合法，损害了中国造船企业、航运企业的正当利益，影响了全球海事业健康发展，进而损害全球贸易和各国共同发展利益，更不利于中美两国的经济社会发展。敦促USTR客观公正地认识和评估中国造船业的市场化发展历程，尊重产业发展规律，撤销拟采取的措施行动，造福包括美国人民在内的世界各国人民。

违背WTO规则 破坏公平竞争

USTR拟议措施的主要内容为，对中国航运公司、中国建造的船舶，以及船队中包含中国建造船舶或在中国船厂订购了新船的船舶运营商征收高额美国港口费用，每次最高达150万美元。具体规定为，中国运营商所属船舶进入美国港口时，征收最高达100万美元的服务费；中国建造船舶进入美国港口时，征收最高达150万美元的港口费；根据从中国船厂订购船舶的比例，其运营商船舶单航次进入美国港口将按比例收费，最高达100万美元；对中国旗船舶进行更严格的监管检查和潜在限制，增加延误和合规成本。USTR将在3月24日就该拟议措施举行听证会。

中国商务部对此回应时强调，中方已通过多轮沟通阐明立场，美方拟议措施“损人害己”，是对多边贸易体制和国际贸易规则的严重破坏。

中国海洋装备工程科技发展战略研究院副院长、上海市船舶与海洋工程学会副秘书长薛鸿祥表示，中国造船业的发展始终遵循国际通行的市场规则与产业发展规律，得益于始终以开放姿态深度参与全球产业链分工，以及中国人民的锐意创新。这种符合经济规律和市场原则的发展模式，理应获得国际社会的尊重和认可。美国政府采取单边行动违背国际贸易规则、法理常识和公平公正原则。

中国船舶集团有限公司综合技术经济研究院原总工程师孙英认为，美方“301调查”具有明显的单边主义、保护主义色彩，违反了WTO规则。一是违反非歧视性原则。对中国船舶征收高额港口费并针对中国建造船舶实行歧视性收费政策，构成对中国船舶产品的差别对待，违反了非歧视性原则，破坏了公平竞争环境。二是滥用单边措施，违反争端解决机制。未经WTO授权，美国直接依据国内法“301条款”对中国船舶发起调查并拟加征港口费，构成单边贸易保护主义，行动未遵循WTO《关于争端解决规则与程序的谅解》，破坏了多边贸易体制。

中船集团旗下广船国际有限公司原副总经理王毅指出，美方“301调查”报告中提出的“中国造船业的发展损害了美国相关产业利益”属不实指责，缺乏事实依据。从历史来看，美国造船业衰落与中国无关，早在中国造船业崛起前，美国造船业在全球市场的份额就已微乎其微。从现实来看，中国造船业发展绝不是靠所谓的“非市场做法”，而是凭借完备的工业体系、训练有素的工程师和产业工人、开放的市场环境取得的成绩。他还表示，拟议措施中的征收港口费计算公式和收费方案也缺乏科学依据，违反了《美国1974年贸易法》要求贸易代表所采取的措施必须“适当且可行”的相关规定，超出了该法案授权赋予贸易代表的自由裁量权。因此，可以说，USTR的拟议措施既不合理也不合法。

中远船务工程集团有限公司原总工程师詹树明认为，中国造船业的核心竞争力源于显著的成本优势、高效的建造能力、完整的配套体系、持续的技术创新和巨大的规模效应等。美国造船业面临的真正问题在于“高成本陷阱”、产业链不完善和技术工人短缺等结构性挑战。美国将基于市场规律产生的成本和竞争力差异曲解为所谓“不公平竞争”，试图通过向中国制造和运营的船舶征收巨额费用实现打压中国造船业和重振美国造船业的目的，是行不通的。

推高海运成本 伤害全球贸易

在拟议措施进行公众意见征求期间，国际航运协会、波罗的海航运公会和欧洲共同体船东协会均表示，拟议措施可能对全球船东和船舶运营商产生负面影响。

根据英国克拉克森研究公司2024年数据预测，43%停靠美国港口的船次将受到拟议限制措施影响，占全球港口船舶总停靠次数的0.7%。

按船舶类型划分，集装箱船为受拟议措施影响最大的船型，对能源板块船型的潜在影响也较大。而在小众船型板块中，汽车运输船受影响显著。

从船舶运营商来看，全球排名前七的集装箱船运输企业在美国港口的船舶停靠全部受拟议措施影响。克拉克森统计数据显示，全球前三大集运企业——地中海航运、马士基和法国达飞海运在美国航线部署的集装箱船数量均超过120艘，且手持订单中，中国建造占比均超过50%。如果措施生效，这些集运企业将受到较大影响。

克拉克森初步预计，若保持当前运力部署并按照提案的收费结构组合，将导致海运额外成本大幅增加，理论上港口费用将高达400亿~520亿美元/年。

上海WTO法研究会副会长、上海国际商务法律研究会航运和邮轮专委会主任李小年表示，拟收取的费用数额巨大，将直接推高海运成本，而且其最终将被纳入托运人必须支付的费用中，进而转嫁给消费者，造成通货膨胀、抑制消费与投资等负面影响，拖累全球贸易增长与经济发展。他说，拟议措施预计造成美国航线运价上涨15%~20%，同时，加剧港口拥堵和物流效率下降，波及全球供应链的各个环节，加剧市场的不确定性，从而影响全球产业结构和金融市场的稳定。

广船国际有限公司原副总经理王毅认为，拟议措施将扰乱全球海运市场。“中美两国是全球海运贸易量最大的两个国家，海运航线涉及运力规模庞大，拟议措施将引发全球海运费率巨幅波动,并大幅降低国际贸易效率，导致全球海事业不均衡发展加剧。”他表示。

拟议措施中对中国建造船舶的“歧视性”规定，还将影响未来全球船舶运力供应。中国船舶集团有限公司综合技术经济研究院原总工程师孙英表示，中国造船业是全球造船业的重要组成部分，拟议措施将降低中国造船业对全球海运的支持力度，造成未来全球运力不足，影响全球海运供需平衡，并进一步推高海运成本。

措施或致反噬 波及美国经济

由于将推高美国航运成本，增加通胀压力，损害美国港口、船运公司、货主、工人及消费者利益，对于USTR推出的拟议措施，美国国内也存在反对声音。

根据航运咨询机构Linerlytica的统计,美国本土航运企业Seaboard Marine、Dole、Matson船队中中国建造船舶比例最高超过70%，最低也超30%，如果拟议措施实施，这些公司也将面临成本剧增带来的挑战。世界航运理事会(WSC)表示，拟议措施会影响几乎所有在美国靠港的船舶，每年将给美国消费者带来高达300亿美元的额外成本，并使美国出口产品的运输成本增加一倍。中粮期货研究中心近期发布的报告指出，拟议措施若实施，美国必然需要面对这一举措的反噬。

中国海洋装备工程科技发展战略研究院副院长、上海市船舶与海洋工程学会副秘书长薛鸿祥表示，拟议措施对美国社会和产业发展形成的反噬主要体现在以下四点。一是加剧美国国内通胀。拟议措施如若实施，停靠美国港口的国际航运船舶艘次中的43%将受到影响，这将导致相当一部分船舶运力撤出美国航线，扭曲美国航运市场和航线运力供需关系，推升海运价格。增加的成本将直接转嫁至美国消费者，增加美国国内生活消费成本。美国零售联合会近日就警告，此举可能使进口商品价格上涨5%~10%，加剧本已高企的通胀压力。

二是降低美国本土出口企业的竞争力并影响美国国内就业。拟议措施实施导致的美国航线运力短缺和运价上涨，将大幅增加美国农产品、能源产品（如液化天然气和石油）、制造业产品等的出口成本，损害相关产业的国际竞争力，进而冲击产业发展和企业经营，甚至引发规模性失业。

三是破坏美国产业链供应链稳定。美国航线运力缺失将直接拉长美国物资进口的时间，而电子产品、汽车、能源等关键产业链的不稳定，将直接影响美国制造业的发展。

四是影响美国港口发展。过高的港口费用将削弱美国港口的吸引力，促使航运公司选择其他国际港口靠泊，大量船舶调离美国航线将导致美国港口挂靠数量明显减少，影响美国港口经营，也可能引发美国港口工人大规模罢工。因此，国际航运工会等国际航运组织和美国商会对上述举措早就提出了强烈反对。

上海WTO法研究会副会长、上海国际商务法律研究会航运和邮轮专委会主任李小年也认为，USTR拟议措施如果实施，将加剧美国国内通胀压力，据测算，海运成本增加15%可能导致美国通胀率上升0.8个百分点。此外，会导致美国出口产品竞争力下降，美国是食品、农产品和能源的主要出口国，拟议的港口收费将大大增加这些商品的出口成本，降低其在全球市场上的竞争力，甚至迫使美国出口商将国际市场份额拱手让人。

无助造船振兴 合作方能“破局”

按照美国的说法，USTR针对中国造船、海事及物流行业的“301调查”以及提出的一系列拟议措施的目的，除削弱中国造船、海事及物流行业竞争力外，还有振兴美国造船业。

美国本土造船业复兴计划的内容包括，在未来3年内，美国出口货物必须逐步转向由美国船运公司及美国船厂建造的船舶运输。具体来说，第一年要求1%的美国出口产品使用美国旗帜和美国船公司运营的船舶运输，第二年这一比例将提升至3%，而第三年将提升至5%；7年内，15%的美国出口商品运输必须使用美国建造和运营的船舶。

广东省船舶工业协会秘书长陈建榕表示，目前美国商船船队规模仅占全球0.4%，若强制要求5%~15%出口货物由美国本土船队承运，需新增至少300艘巴拿马型船舶，但美国当前每年商船建造能力不足10艘，需耗时30年才能满足需求。

克拉克森研究数据显示，目前美国造船产能十分有限，美国船厂手持订单仅占全球的0.1%，并没有满足大规模订造船舶需求的能力。此外，美国国会研究处（CRS）的报告《全球背景下的美国商业造船》指出，美国建造的船舶价格为国际市场水平的4倍甚至更多。因此，即使船东有意在美国船厂造船，美国船厂由于产能有限、产业链缺失、熟练工人不足等原因恐怕也难以接单，而这种状况的改变需要长期的积累和投入。因此，拟议措施的实施可能并无助于美国本土造船业振兴目标的实现。

上海WTO法研究会副会长、上海国际商务法律研究会航运和邮轮专委会主任李小年表示，美国造船业、航运业在二战后加速衰落是由其自身政策导致的。早在1981年，为使美国政府脱离私有市场，里根政府终止了为船舶建造差额补贴项目提供资助，实施的相关产业法规迫使造船业逃离美国。“此外，过度的贸易保护主义也是造成美国航运业与造船业衰落的重要原因。”他说，美国的商船船队数量从1960年时的占全球17%跌至如今的仅占0.4％，很大程度上要归咎于1920年通过的《琼斯法案》。这样一个“美国优先”的保护主义法案使得在美国建造或运营货船的成本居高不下，削弱了美国航运公司的国际竞争力，事实上摧毁了美国的航运业。 

李小年认为，美国造船业在2000年已经衰落，与中国无关。相反，中国造船业与航运业对美国贸易和全球经济可持续发展作出了巨大贡献。中国造船业的迅猛发展和全球地位的提升显著降低了包括美国在内的全球航运成本。近年来，顺应船舶高端化、智能化和绿色化发展要求，中国造船业进行大量技术创新，推出了一系列智能化环保型产品，推动全球航运业转型升级，为包括美国在内的全球客户提供更好的服务与更多的价值。

40多年来，中国航运企业也一直是美国货主值得信赖的合作伙伴，为美国进出口贸易提供了公平合理的海运服务，帮助美国农民将农产品运往中国和世界其他地方；为美国消费者提供了丰富的商品选择；助力美国页岩油、页岩气通过海运出口到中国和世界其他国家与地区……李小年表示，2020年以来，中美签署了每年数千万吨的油气、粮食采购协议，中国航运企业与多家境外航运企业共同承担了这些商品的运输，为两国经济的共同繁荣提供了持久的动力。中国航运企业在美国市场的经营，为美国的经济增长、消费繁荣、就业与税收增长贡献了力量。

广船国际有限公司原副总经理王毅表示，USTR拟议措施可能造成灾难性后果，拖累全球贸易与经济增长，特别是对中美经济发展不利，敦促USTR撤销拟采取的措施行动，造福包括美国人民在内的世界各国人民。