美国拟针对中国船舶征收天价港口费用的提案如同一场突如其来的风暴，正迅速搅动全球航运市场的格局。尽管正式方案尚未出炉，但许多船东已经开始“未雨绸缪”。

在最新接受彭博社采访时，纳斯达克上市干散货船东Genco Shipping & Trading（以下简称“Genco”）首席执行官 John Wobensmith表示，公司准备在特朗普政府落实对中国船只的费用征收计划时，将成本转嫁给美国出口商，或者将其船只调整到其他地区。

Genco 是总部设在美国的最大的散货船运营商，其船队中有大量中国制造的船只，共拥有42艘散货船，包括16艘海岬型船、15艘极灵便型船和11艘超灵便型船，总计444.6万载重吨，平均船龄为12.2年。2024年全年，Genco实现营业收4.2亿美元，同比增长10.2%；营业利润为8704.9万美元，净利润为7649.6万美元。

Wobensmith 指出美国市场的收入占公司总收入的 10%，其余 90% 来自全球其他地区，“我们可以将船只调往其他地方，全球贸易非常广泛。另一种处理方式是将这些费用转嫁到最终用户。”

Wobensmith 透露，Genco已在其租船合同中加入条款，确保最终用户承担任何新的通行费或港口费用。他进一步表示，运费“无论如何都会上涨”，并将最终转嫁给货主和消费者，尤其会对大豆农民造成影响，他们已经面临向中国出口的关税、来自巴西的竞争加剧以及生产成本上升。 额外的港口费用将使美国大豆在全球市场上变得毫无竞争力，几乎会导致出口几乎停滞不前。

事实上，不仅是 Genco，希腊航运大亨Evangelos Marinakis在纽约举办的第19届Capital Link国际航运论坛上明确表态，若美方对中国建造的船舶施加港口费用，他将让旗下全部140余艘船舶避开美国市场。

根据美国此前的提案，受中国运营商控制的船舶，每次靠泊美国港口可能面临 100 万美元的费用。如果该船是在中国建造的，则额外增加 150 万美元；若该运营商还控制着其他中国建造或在建的船舶，则再增加 100 万美元，总计最高达 350 万美元。

Maritime Strategies International (MSI) 数据显示，2024年在美国港口停靠的干散货船中，由中国公司运营的比例不足6%，而由希腊（17%）、美国（14%）和日本（13%）公司运营的占据了较大份额。不过，由于大部分干散货船已经或正在中国建造，新政策可能对干散货运营商服务美国进出口贸易的模式带来重大影响。

具体数据表明，2024年美国港口所有停靠船中，有38%是中国建造的。然而，这并不意味着其他船只可以免于相关费用。MSI的进一步分析显示，2024年有20%的停靠船舶所属运营商在中国还有船舶订单，更关键的是，70%的停靠船舶的运营商舰船中至少拥有一艘中国建造的船只。

即使每次港口停靠仅收取100万美元费用，对于运费成本来说也将产生极大影响，特别是对较小型船只。例如，一艘载重28,000吨的木质颗粒运输船，每吨木颗粒的运费可能额外增加35美元，这几乎使得从美国运往欧洲的运费翻倍；而对于CFR进口商品成本，其影响则相对缓和，约为每吨300美元左右。

Maritime Strategies International总监Will Fray指出：“这并不意味着干散货需求会受到下行风险的冲击，但更有可能的是美国出口产品的竞争力下降，或者全球船队的分布结构将因此发生转变，实际上，两种情况都有可能出现。”

尽管公开听证会已经结束，但由于具体措施尚未出炉，市场的焦虑情绪正在蔓延。BRS Shipbrokers 此前报告指出，如果此提案突然实施，美国出口市场将迎来震荡，甚至可能催生一个“分层化”的货运市场。

面对政策的不确定性，航运公司正在寻求多元化策略。一些企业可能会将业务重点转向非美国市场，另一些企业则可能采取“转运”模式，即利用第三国港口进行货物转运，规避直接靠泊美国港口的高昂费用。但这一策略本身也存在合规风险，美国政府可能会进一步加强对“第三国”规避政策的审查。

BRS Shipbrokers强调，政策实施的另一大最大不确定性在于如何界定“中资船东”。如果限制范围扩大至中国租赁公司融资的船舶或由中国公司管理但由非中资企业拥有的船舶，市场影响将进一步扩大。

与此同时，部分市场观察者认为，此政策可能成为中美贸易竞争的新战场，并进一步促使中国航运公司加速向非美市场转移，甚至可能推动中国航运公司和贸易商建立新的区域性供应链，以减少对美国市场的依赖。