面对即将在10月生效的美国港口费新规，中国香港干散货船东太平洋航运（Pacific Basin）正在紧急评估应对之策，公司首席执行官 Martin Fruergaard直言：“这笔费用相当昂贵。”

Fruergaard在最新接受采访时表示，公司已经重新启动了一系列应急方案，因为每一艘靠泊美国港口的太平洋航运干散货船都可能被征收高达100万美元的费用。核心原因就在于公司注册于中国香港。

根据美国贸易代表办公室（USTR）4月18日公布的对中国建造船只征收港口费细则，总部、母公司总部或母公司主要营业地位于中国大陆、香港或澳门将被认定为中国籍船东。

据规定的豁免和特殊规则，在某条固定航线中，船舶自关境外首次抵达美国港口或地点并办理入港手续之前，船舶经营人需支付以下费用（每船每年最多征收5次）：

2025年4月17日起：0美元/净吨

2025年10月14日起：50美元/净吨

2026年4月17日起：80美元/净吨

2027年4月17日起：110美元/净吨

2028年4月17日起：140美元/净吨

而针对营中国建造船舶的非中国船舶经营人，则运营散货船小于80,000载重吨的船舶将享有豁免政策。

Fruergaard表示：“按照目前公布的规则来看，我们所运营的小型船舶可能在吨位门槛上勉强豁免，但由于公司注册地属于中国范畴，仍然可能受到影响，这一点我们正在深入研究。”

太平洋航运目前正积极寻找各种方式，以减轻这一政策所带来的打击。Fruergaard坦言，若每次美国港口挂靠都要支付100万美元费用，对于一艘超灵便船而言，这已远远超出承受范围。

“超灵便船每次靠泊就要花100万美元，这种成本我们根本无法吸收，”他直言，“客户也不会接受这个价格——他们会选择美国本土公司，或者那些不被新规波及的竞争对手。”

太平洋航运估算，如果承担这项新费约，相当于公司整体业务量中的10%将受到影响。以超灵便船日租金为例，约为每天12,000到13,000美元，若要平摊100万美元的成本，大约需要三个月的额外营运时间才能回本。

“多运营三个月来抵消这笔费用？根本不现实。”Fruergaard补充道。

太平洋航运正在考虑公司股权结构是否可作为寻求豁免的突破口——这家上市公司约有半数股东来自美国，欧洲股东占20%，中国投资者占10%。Fruergaard指出，其他一些美国公司可能在控股结构上“更中国”也未可知，这或许会成为一个辩点。

“我们正在细读相关规定，看其具体措辞是否留有豁免空间。无论如何，我们已启动备用方案，以备不测。”

Fruergaard认为，面对特朗普风格的政策环境，保持耐心至关重要，“形势随时可能逆转，中国也可能出台反制措施，重新改变游戏规则。”

虽然太平洋航运可以考虑调整市场布局、避开美国市场，但Fruergaard最担心的是对老客户的背弃。“我们为美国客户服务多年，一直保持良好合作关系，如果政策不变，我们或许只能退出，这令人非常遗憾。”

目前太平洋航运在美国市场主要承运的货种包括粮食、农产品、水泥、石膏、石油焦和钢材。截至2024年底，太平洋航运运营277艘干散货船，其中自有及长期租赁船舶共129艘，小灵便型船和超灵便型船分别占比60%和40%。

2024年太平洋航运在地缘政治冲突、气候异常以及经济波动的多重影响下，依然交出了一份稳健的成绩单。该公司录得基本溢利1.14亿美元，净溢利1.32亿美元，EBITDA达3.33亿美元，股本回报率7%，每股基本盈利19.9港仙。