项目货物运输领域的许多企业都需要新船，但要预测未来10到15年的客户偏好却并非易事。

目前，相当一部分船队已到更新换代期，但对于依靠多用途船（MPP）和重大件运输船运输大型定制货物的航运公司而言，订造新船仍是一项挑战。

尽管当前需求稳定，但项目货物领域的客户在10至15年后会有怎样的需求尚不明朗。到那时，新一代船舶虽已投入运营数年，但仍需再服役一段时间才能为企业创造价值。

其中一大挑战就是货物的尺寸与重量。例如，风力涡轮机叶片和机头是重大件运输船的重要货物，但叶片越来越长，机头体积和重量也不断增加，因此需要越来越大的船舶来运输这些货物，这也要求船舶采用新的配置方式。

德国多用途船公司BBC Chartering负责人Ulrich Ulrichs指出，该公司新一代多用途船的设计将带驾驶室的上层建筑从船尾移至船头。这一设计旨在确保船舶甲板和货舱有尽可能多的空间，以容纳风力涡轮机叶片等长型大件部件。

5月中旬，Ulrich Ulrichs在鹿特丹举行的2025年欧洲件杂货运输会议（Breakbulk Europe 2025）的小组讨论中强调，BBC Chartering有意避免投资用于运输最大、最重货物的船舶，而是通过新一代船舶寻求中间路线——既能运输能源行业的大型重型部件，也能承载管道、铜材等普通货物。

“我们尽量不专注于某一特定领域、客户或货物，我们需要完全的灵活性，” Ulrich Ulrichs说，并补充道：“因此，我们需要一艘尽可能灵活的船，能够前往世界任何地方和大多数港口。”

BBC Chartering正在对船队进行现代化改造，并已从中国船厂订造了15艘新船。

客户需求应主导船型选择

2008年金融危机前后，多用途船和重大件运输船领域曾过度造船，其代价是此后多年运力过剩，行业遭遇危机，且新造船订单极少。

因此，全球大部分船队现在都到了更新的时候，但重大件运输公司dship Carriers首席执行官Lars Feller表示，船东不应重蹈覆辙，再次跌入过度造船的诱惑。

“我只能提醒大家，我们总是在说需要更多船舶，船队的船龄结构如何如何，”Lars Feller说：“如果我们现在过度推动新船建造，我感觉会再次遇到同样的问题。” 他指的是此前的运力过剩问题。

他还鼓励想建造新船的同行们仔细倾听客户的意愿，而不是按照自己的偏好建造新船。

“我认为很难预测15年后我们将需要运输什么货物，但我们只能借鉴迄今为止的经验。”Lars Feller说，并继续指出：“我认为我们必须谨慎，不要建造我们自己喜欢的船，而是要建造客户喜欢的船。”

dship Carriers拥有20多艘专门用于运输大型重型货物的船舶。

冲突导致运价飙升

在多用途船和重大件运输领域的航运公司看来，未来前景光明。随着能源领域（尤其是陆上和海上风力涡轮机）投资的增加，重大件运输公司普遍持乐观态度。未来几年市场前景良好，一方面得益于货运量稳定，另一方面也是因为船队规模有限。

此外，红海危机目前正迫使大多数重大件运输船运营商绕行非洲南部，以避免武装袭击。与集装箱航运公司一样，绕行非洲而非取道苏伊士运河的更长航线占用了额外运力，这正在推高运价。

红海问题可能需要较长时间才能解决并实现稳定。Lars Feller预测，在大型集装箱航运公司重返苏伊士运河之前，多用途船和重大件运输船运营商不会返回，即使绕行非洲南部成本更高。

“这影响了我们的一些贸易航线，当然对我们的客户来说也是一个成本因素。但如果大型国际航运公司通过苏伊士运河，我们可能会跟进。在此之前，我们不会这么做，而且我认为未来几个月这种情况不会改变。”Lars Feller说道。

能源转型是特殊挑战

目前，重大件运输船运营商最头疼的问题是航运业的绿色转型及随之而来的要求。在此方面，这些船舶与干散货船和油轮领域面临同样的问题——绿色燃料仍然短缺，例如绿色甲醇的分销基础设施几乎不存在。

实际上，目前重大件运输领域尚无可持续解决方案来为其船舶的未来做好准备。但国际监管（尤其是来自欧盟的监管）已生效，迫使航运公司向更绿色的方向发展。BBC Chartering的Ulrich Ulrichs表示，这让航运公司的日子更加艰难，部分原因是监管规定复杂，部分原因是这些规定仅在欧洲适用。

“我不反对环境法规，但我希望法规简单且全球统一。” Ulrich Ulrichs指出。