在当前动荡的全球航运环境下，船舶资产价值似乎正在“脱离现实”。挪威船东Torvald Klaveness集团首席执行官Ernst Meyer在挪威海事展期间接受专访时指出，无论是散货船还是油轮，新船与二手船的价格都高得离谱，远远超出当前运价水平所能支撑的范围，“市场处于一种失衡状态”。

Meyer表示：“要对二手船或新船做出投资决定，你需要相信市场正在大幅增长。”他以卡姆萨尔型散货船为例指出，过去几十年间，该型船的价格大致在2500万美元到4500万美元之间上下波动，看似有规律，其实是依靠全球产业链的持续“搬迁”——从欧洲转移到日本、再到韩国，最后到中国。

“但这条路径走到中国，就已经走到尽头了。”Meyer断言，全球范围内再也找不到下一个能大幅压缩造船成本的国家。更何况，今天的全球环境已经失去了支撑这类“产业转移红利”的宏观条件——“红利已经消失，并且不可能再来。”

在红利期结束后，能否靠技术降本？Meyer认为，尽管人工智能等新技术确实在快速推进，但“绝不可能下周就能派上用场”。他预测，在可见的未来，新船造价将维持高位，这意味着航运公司若想取得合理的回报，只能寄希望于未来运价的实质性上扬。

“短期内市场被压制在一个低需求、高供给的状态中，运价起不来。但从中期看，全球船队潜在的供应不足正在酝酿一个结构性回暖。”Meyer表示，Klaveness正尝试“踩准这个转折点”。

碳成本的介入，更让船东在战略决策上面临不确定性。Meyer指出，以往船东可以将一艘船按25年寿命进行风险回报计算，商业逻辑清晰，但碳排放规则的变化打破了这个公式。

“你无法确定在船只中途运营的哪一年，监管会迫使你投资一笔1,000万到2,000万美元的改装费用，比如更换燃料系统。如果把这笔账算进去，那这艘船从一开始就不再具备商业可行性。”他说。

这意味着，今天下单的新船，其“经济寿命”可能远短于账面上的技术寿命。“而且这种变化是‘不可预知’的，这才是问题。”

除了监管与技术，货物结构的剧变也是船东面临的另一个潜在冲击。Meyer举例，如果现在订造一艘油轮，2028年交付，那么到了2050年，她才运营22年，而那时“几乎已经没有油可以运输了”。干散货也一样，目前煤炭仍占散货市场近三成，“但这种货物结构在脱碳趋势下也正在改变”。

“所以，无论是运载的货物，还是船上的技术配置，都在挑战过去那些根深蒂固的航运战略假设。”Meyer认为，业界需要用全新的方式来思考资产周期与商业模式。