2025年上半年，美国出台针对中国航运造船业的301限制措施，关税政策随意出台、反复无常，叠加伊以冲突等地缘政治事件，大大增加了全球宏观环境的不稳定性和不确定性。造船市场大幅下滑，新船价格高位松动。下半年，美国关税政策依然模糊，不确定性将贯穿全年，预计国际航运市场将维持动荡，新造船市场面临阶段性下行压力。

01.航运市场中位波动，LNG船和汽车运输船运费大幅下行

年初以来，国际航运市场整体费率呈反弹上涨趋势，但半年均值同比、环比均出现下滑。克拉克森海运指数从1月的21621美元/天上涨至6月的25453美元/天，涨幅达17.7%；但上半年均值为24191美元/天，同比、环比分别下滑4.9%、1.1%，整体市场仍呈震荡态势。全球经济复苏乏力直接抑制了航运需求预期，展望下半年，美国4月宣布的对中国以外的国家设定为期90天的10%关税基准期即将到期，美国反复无常的关税政策将更深远地影响全球航运市场，促使全球贸易格局和供应链深度重构。

数据来源：Clarksons，中国船舶集团经济研究中心

图1. 克拉克森海运指数走势（月度均值）

主要船型运价半年均值同比跌幅均超20%，LNG船和汽车运输船跌幅最大，油船环比有所上涨。上半年，原油船、成品油船运价指数BDTI、BCTI均值同比分别下跌21.2%、31.9%，但环比分别上涨1.5%、7.9%；散货船、集装箱船运价指数BDI、CCFI均值同比分别下跌22.5%、26.7%，环比分别下跌29.6%、8.2%；8.4万方VLGC 1年期期租费率均值同比下跌27.4%，环比下跌14.7%；17.4万方LNG船即期费率、6500车位汽车运输船1年期期租费率均值同比跌幅分别为56.1%、50.4%，环比跌幅分别为52.8%、42.6%。

表1. 2025年上半年主要船型运价或指数变化情况

数据来源：Clarksons，中国船舶集团经济研究中心

02.全球新船订单大幅下滑，下半年或将稍有好转

美国关税政策以及301调查限制措施，导致船东观望情绪加剧，全球新船订单明显萎缩。根据克拉克森数据统计，上半年，全球共成交新船订单647艘、4678.2万载重吨，以载重吨计同比下滑57.9%，订单规模为本轮造船周期以来（2021年以来）的同期最低成交水平。从主要船型看，LNG需求疲软尤为突出，上半年共成交93.7万载重吨，以载重吨计同比下滑86.4%；散货船、原油船、成品油船和LPG船成交规模分别为973.3万、851.2万、161.8万、107.3万载重吨，均同比下跌60%及以上；集装箱船成为市场唯一亮点，共成交2174.4万载重吨，以载重吨计同比上涨27.2%，占同期全部订单的46.4%。

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图2. 全球新船订单成交情况

表2. 主要船型订单成交情况

数据来源：Clarksons，中国船舶集团经济研究中心

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图3. 主要船型订单占比（以载重吨计）

全年新船订单量回落成定局，但下半年市场存在小幅回升可能。全球造船市场在2024年创出天量成交后本身存在阶段性回调压力，叠加美国贸易政策频繁调整、全球地缘政治局势紧张等因素，造船市场的扰动力增强。考虑到船舶301调查拟议限制措施、关税政策等影响，我们预计全年新船订单量将回落至8000-9000万载重吨水平，同比下滑50%。下半年，预计新船订单量相比上半年可能会有所回升，但订单量的增长幅度有限。同时，我们认为本轮周期并未走到终点，一方面，船东仍存在绿色船舶的更新需求，绿色船舶市场仍存在向上空间；另一方面，随着时间推移，部分船东对全球经济和航运市场的不确定性逐渐适应，前期积压的部分需求可能会逐步释放。

03.新船价格高位松动，后续存在进一步下探可能

6月克拉克森新造船价格指数收于187.11点，较年初下滑1.2%，较本轮高点189.96下滑1.5%。分船型看，油船新船价格指数跌幅最大，6月收于212.37点，较年初下跌4.7%，同比下跌4.8%；散货船、液化气船6月分别收于169.72点、201.98点，较年初分别下跌2.0%、1.9%，同比分别下跌2.3%、1.4%；集装箱船仍同比上涨，6月收于117.04点，较年初下跌1.3%，但同比上涨2.3%。

数据来源：Clarksons，中国船舶集团经济研究中心

图4. 克拉克森新船价格指数走势

数据来源：Clarksons，中国船舶集团经济研究中心

图5. 细分船型新船价格指数走势

下半年新船价格仍将面临下行压力。总体来看，目前船价仍处在高位，是制约船东投资的主要因素之一。短期来看，受美国301调查影响，中国船厂在订单承接谈判中将处在劣势地位，新船价格或将持续受压，同时船厂存在经营承接目标任务实现的压力，也存在委曲求全的可能，新船价格整体仍有下探空间。

04.韩国市场份额出现增长，中国市场份额仍居首位

中国市场份额仍处全球首位，但领先优势缩小。根据克拉克森数据，2025年上半年，中国船企承接订单2630.4万载重吨，占同期全球订单的56.2%，相较韩国的1415.3万载重吨、30.3%的市场份额和日本的367.3万载重吨、7.9%的市场份额仍具备明显的领先优势。但是，上半年中国市场份额已低于2023和2024年的同期水平（2023年同期中国和韩国的市场份额分别为61.9%和16.0%，2024年分别为75.0%和13.7%）。从上半年数据看，韩国船厂已经抢占了相当一部分中国船厂的市场份额，值得高度警惕和关注。尤其是韩国、日本在液化气船和原油船领域持续抢占市场，例如在大型LNG船方面，韩国船厂承接全部8艘订单;LPG船方面，2024年中国船厂和韩国船厂几乎平分市场份额，但是2025年上半年日本船厂大幅接单，中国船厂市场份额仅有一成；原油船方面，2024年中国市场份额高达71.7%，2025年上半年仅21.2%。

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图6. 2024年以来中韩日新船订单市场份额月度占比

中国船厂在绿色动力船舶领域的优势仍在，中国造船业全球市场领先地位不会改变。上半年，中国、韩国和日本在绿色动力船舶新船订单中的市场份额分别为61.8%、30.9%和5.9%（按载重吨计），相较于在全部燃料类型船舶中的市场份额56.2%，中国船厂在绿色动力船舶方面仍有一定的优势。展望下半年，中国船厂在新船订单承接将面临压力，但是，中国船厂在绿色动力船舶等新兴领域具有技术韧性，应对外部冲击能力强。考虑到韩日造船产能瓶颈、中国造船业综合竞争优势和产业发展韧性等，全球造船业竞争格局不会出现颠覆性重构，中国造船业的全球市场领先地位不会改变。

表3. 2024年和2025年上半年中韩日主要船型市场份额情况

数据来源：Clarksons，中国船舶集团经济研究中心

作者：杨月斌 陈柏全