近日传出多家航运企业订造液化天然气（LNG）双燃料动力船以及将已投放订单的船舶燃料从甲醇改为LNG的消息，如马士基计划订造最多12艘18000TEU LNG双燃料动力集装箱船，这已是这家原本坚定投资甲醇燃料的航运企业第二轮投资LNG双燃料动力船；长荣海运计划订造12至14艘14000TEU LNG双燃料动力新巴拿马型集装箱船；华轮威尔森将原来全部使用甲醇燃料的14艘汽车运输船（PCTC）订单中的7艘改为LNG燃料动力……这些动向给本已在替代燃料船舶市场稳居“C位”的LNG动力船舶再添一把火。

在今年4月国际海事组织（IMO）批准净零框架协议后，业内人士曾表示，LNG的过渡期应该不到10年时间。然而，迄今为止，LNG动力船舶依然是新船市场上的“明星”，众多航运企业在选择新船替代燃料时还是将票投给了LNG，其中原因值得探究。

LNG动力依然稳居“C位”？

根据DNV船级社替代燃料洞察平台的数据，今年上半年，替代燃料新船订单量达到1980万总吨，较2024年同期增长78%，意味着船东正越来越多地考虑订造采用更清洁燃料的新船应对监管压力和实现长期脱碳目标。其中，LNG仍是首选燃料，今年上半年LNG动力船舶的订单量为87艘、1420万总吨，以总吨计约占全部替代燃料船舶新船订单的72%。

在IMO批准净零框架协议之后，有研究机构认为，净零框架协议对LNG燃料来说无异于一记“丧钟”。因为该协议可能为LNG作为船用燃料解决方案设定了明确截止时限。这种解决方案在未来几年内将面临低位处罚费用，而从2033年起罚款将迅速增加。对于新造船来说，LNG燃料似乎已不再是一个有竞争力的选择。

然而，4月之后依然有不少大手笔的LNG动力船订单为今年略显寂寥的新船市场带来惊喜，如HD韩国造船海洋与一家船东签订了2艘8400TEU LNG双燃料动力集装箱船建造合同；地中海航运在中国船厂下单订造6艘22000TEU LNG双燃料动力集装箱船，其将于2028和2029年交付；意大利航运公司GNV在中国船厂下单4艘新型LNG双燃料动力客滚船……如果此次马士基与长荣海运的招标如期推进，12艘18000TEU LNG双燃料动力集装箱船订单及12至14艘14000TEU LNG双燃料动力集装箱船订单将再为LNG燃料动力船舶市场续力。

与LNG动力船相对应的LNG加注船订单市场今年也很热闹。今年上半年，LNG加注市场延续了过去两年的爆发式增长态势，热度丝毫未减。今年6月，上港集团在中国船舶集团有限公司旗下江南造船（集团）有限责任公司订造2万立方米LNG加注船，计划2026年交付；南通中集太平洋海洋工程有限公司获得欧洲船东1+1艘2万立方米LNG加注船订单；西班牙Grupo Ibaizabal公司在中国与韩国船厂订造3艘18600立方米LNG加注船……业内人士表示，全球主要集装箱船企业已建成或在建大批LNG燃料动力船，这些船舶将在2026~2028年间集中释放加注需求，使得市场上LNG加注船订单不断。

经济性突出是最大的优势？

按照IMO净零框架协议的规定，燃料单位能耗的全球船舶温室气体排放（GHG）目标设两级合规标准：低位收费区和高位收费区、直接合规区。超标船舶根据超标数额的多少按照每吨二氧化碳当量100美元、每吨二氧化碳当量380美元的标准支付罚款，罚款注入IMO净零基金；直接合规目标船舶可获资金奖励盈余额度，可以用来平衡高位收费区。业内人士表示，LNG在2030年之前位于直接合规区，2030~2033年位于低位收费区，2033年以后位于高位收费区。最多至2035年，LNG是合规最为经济的燃料。

大连海事大学发布的《国际海事组织净零框架概述》中也提出，在不引入额外限制或歧视措施的前提下，如LNG价格与传统燃料油保持相当水平，则在2035年前LNG燃料的最终合规成本将最为经济。

LNG行业联盟SEA-LNG近日针对IMO净零排放框架的初步分析更是显示，相较于其他替代燃料，LNG双燃料动力船舶可为船东提供最佳投资回报。SEA-LNG的研究报告以1艘14000TEU集装箱船为样本，就其运营日本至美国西海岸跨太平洋航线进行了投资分析。该研究将LNG燃料船、氨燃料船、甲醇燃料船与使用极低硫燃油（VLSFO）的船舶进行对比，评估了15年投资周期内的综合效益。相较于使用VLSFO的船舶，LNG燃料船舶凭借更低的温室气体燃料强度（GFI）带来的合规成本优势，可在4.5~5年内收回投资，而甲醇与氨燃料船舶在整个15年投资周期内则无法实现成本回收。

业内专家表示，SEA-LNG的研究可能具有倾向性，但LNG动力船在合规中的经济性是毋庸置疑的，特别是在2035年前。这与净零排放框架安排的渐进式减排进程有关，GFI目标从2028年后才开始逐年收紧，如2028年基础目标较2008年降低4%，直接合规目标降低17%；到2035年两个目标则提高幅度较大，分别提高至降低30%和43%；到2040年基础目标则达到降低65%。2028年前，LNG燃料合规不用支付罚款，2033年前只需支付低位罚款，因此，LNG燃料具有其他燃料难以匹敌的经济性。

过渡期到底有多长？

除了突出的经济性，LNG燃料的技术成熟度、供应与加注的相对完善也使其在较长的时期内具有不可取代性，甲醇燃料的船用经历或可成为这种不可取代性的生动注脚。

目前，马士基已接收的12艘甲醇双燃料集装箱船中有4艘仍在使用灰色甲醇，暴露出甲醇燃料技术可靠性、供应和加注体系的系统性缺陷。首先是技术问题。甲醇双燃料发动机在材料选择和零件短期负载可靠性上存在初期问题，更深层的技术挑战来自燃料特性与现有系统的兼容性。其次是燃料产能缺口与物流成本高昂。绿色甲醇全球产能不足10万吨，且主要分布在中国、北欧和北美，远离新加坡等核心加注枢纽。这种地理错配导致燃料运输成本激增，抵消了绿色甲醇的环境效益。而IMO的碳税机制（380美元/吨）尚未完全覆盖绿色甲醇的溢价，导致船东在成本压力下转向LNG等过渡燃料。此外是加注体系与标准缺失的双重“瓶颈”。甲醇加注的非标准化导致加注效率低下且成本高昂；全球尚无统一的绿色甲醇认证标准，增加了贸易成本。

马士基绿色转型面临的困境正是航运业绿色转型面临的困境，而甲醇燃料船用面临的困境也正是其他如氨、氢等低碳零碳燃料船用面临的困境。走出困境的一个方法就是放弃相对激进的措施，转回更加现实的过渡燃料LNG。

LNG一直被视为航运业走向零碳的过渡燃料，不过，过渡燃料的过渡期将持续多久并不明朗。甲醇燃料船用遇到的问题可能预示这一过渡期比从前认为的更久。虽然IMO净零框架的出台似乎为LNG燃料的过渡期划出了一个界限：2033年前，高比例使用LNG以满足基本目标GFI是最具有经济性的选项。然而，有业内专家表示，净零框架设定的补救单位（RU）价格机制可能难以形成足够强有力的经济激励与惩罚力度，加上更低碳燃料船用面临的目前难以预估的问题，导致船东可能在更长的时间内选择支付RU费用使用LNG而非转向昂贵的净零燃料。此外，IMO净零框架目前仅明确了至2035年的GFI目标和至2030年的RU价格，而2035年之后的目标将在2032年确定，2030年之后的RU价格及其调整机制则需在2028年前明确。这种中长期政策路径的不确定性，给需要进行数十年投资规划与决策的船东、燃料生产商和金融机构带来较高风险，可能抑制其进行大规模、前瞻性投资低碳燃料的意愿。在这种态势下，业界缺乏足够动力对近零燃料和技术（ZNZs）进行早期投入。从这一角度而言，LNG的过渡期也可能会比预期的更长。

“不把鸡蛋放在一个篮子里”？

目前，大多数航运企业将LNG作为过渡燃料，并等待甲醇、氢和氨等更环保的替代燃料技术及产业链成熟。在技术成熟度、法规合规性与运营经济性之间的多重平衡之下，许多大型航运企业通过多元替代燃料策略应对减碳法规。

提出2050年前实现净零排放目标的日本海运巨头NYK集团宣称将以LNG为过渡，完成向氨燃料的转型。截至今年3 月底，NYK集团已有30艘双燃料动力船投入运营，其中多数为LNG双燃料动力船，未来5年这一数量有望增至102 艘（不包括LNG运输船）。目前，该公司已在欧洲的汽车运输船（PCTC）上使用生物LNG，以实现深度脱碳。此外，NYK集团还开始运营可使用液化石油气（LPG）和甲醇的船舶，并于去年推出了全球首艘可使用氨燃料的拖船，还与Yara公司达成协议合作建造一艘4万立方米氨燃料气体运输船。该公司计划在2028~2029年前订购更多氨燃料动力船。

还有的航运企业在IMO批准净零框架协议后改变了新船燃料选择，如万海航运在今年3月将原本拟采用甲醇动力的8艘16000TEU集装箱船订单转为采用LNG动力，而在净零框架协议被批准后立即再改回甲醇动力。与之相反的，则是近日全球最大汽车运输船公司华轮威尔森将原来全部使用甲醇燃料的14艘PCTC订单中的7艘改为LNG动力。这些燃料选择的变化充分表明，为应对净零框架设定目标，船东基于多因素平衡后进行了不同的减碳战略选择。

大连海事大学航运发展研究院研究员张爽建议，对绝大部分船队而言，使用LNG燃料，或者采用化石燃料油结合基础比例的低碳燃料，将GFI做到及格水平是最经济的；对少部分的先行者而言，有能力获得并应用大量的ZNZs，在IMO未来有强有力的激励的情况下，也是划算的。

不过，净零框架协议提出在2040年基础目标达到降低65%，要实现这一目标，LNG恐怕有心无力，只能依靠零碳燃料技术与产业化的根本性突破。那时，氨动力船将体现出更显著的竞争力。因此，对于航运企业而言，采用经济性方案度过过渡期是重要的，提前布局ZNZs也是未来10年的关键战略选择。