美国即将启动的新港口费政策，正成为横亘在中国航运巨头面前的一道“高墙”。

根据汇丰最新发布的分析报告，中国航运公司将受到美国贸易代表办公室（USTR）新港口费政策的严重打击，预计高额港口费将侵蚀上市公司中远海控2026年预期利润的74%，以及东方海外预期利润的65%。

汇丰指出，中远海控在2026财年可能需要缴纳高达15亿美元（约合人民币106.95亿元）的美国港口费用，相当于其2026财年预测营收的5.3%和息税前盈利的74%；东方海外可能需要缴纳6.54亿美元（约合人民币46.63亿元）的美国港口费，相当于公司2026财年预测营收的7.1%和息税前盈利的65%。

USTR在今年4月公布了针对中国船舶及运营商征收港口费用的修订计划，决定对中国船东和运营商、中国建造船舶以及在美国以外任何地区建造的汽车运输船收费，相关费用将于2025年10月14日起开始征收。

按照这一计划，USTR将根据中国船东及运营商每航次进入美国港口的船舶净吨位实施收费。收费标准为每净吨50美元，并在接下来的三年内按特定递增幅度逐年上调，到2028年上调为140美元。

对于在中国船厂建造的每艘船，无论船东/运营商国籍，也将按照每净吨或每卸载一个集装箱征收费用（取两者中较高者）。起始收费标准为每净吨18美元，到2028年将增至33美元；或者是每集装箱征收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。

按照最新方案设置的递进征费机制测算，中远海运1艘中国船厂建造的10000TEU集装箱船停靠美国港口将被收取每航次120万美元的港口费用（约合人民币854.58万元），到2028年将增至250万美元（约合人民币1780.37万元）。

虽然最终实施细则尚未公布，但据报道，美国海关与边境保护局正在开发一套费用征收系统。非中国籍航运公司仅在其使用中国建造船舶挂靠美国港口时，才会需要缴纳相关费用。

作为美国进口商和出口商的重要运输服务提供商，中远海运无疑将面临巨大压力。DNB Markets此前指出，中远海运超过55%的船舶是由中造船厂建造的，这一比例让它在美国提出的附加费政策中处于“风头浪尖”。

根据航运分析机构Linerlytica在今年2月的统计数据，中远海运-东方海外船队中有51%的运力挂靠美国港口，远高于其他主要航运公司。

中远海控近期发布的半年报数据显示，今年上半年其集装箱航运业务货运量总计约1328万TEU，其中跨太平洋航行货运量约239万TEU，占比最高；航线收入合计约966亿元，其中跨太平洋航线收入达到约283亿元。

德鲁里在今年4月估计，以中远海运为首的中国航运公司从今年10月14日开始，每FEU港口费用将为511美元，占当时亚洲至北美西海岸即期运价的19%；到2028年4月17日每FEU费用将升至1400美元，占即期运价的53%。

相比之下，对于非中国航运公司而言，USTR港口费政策的影响将“微不足道”。德鲁里预计，非中国航运公司每FEU的港口费用为180美元，占即期运价7%。到2028年每FEU费用将升至340美元，占即期运价的13%。

汇丰认为，非中国航运公司拥有足够多的非中国建造船舶来规避美国港口费用。目前，全球集装箱船运力71%为非中国建造船舶（按TEU计算），而跨太平洋和跨大西洋航线的运力仅21%来自中国建造船舶（按TEU计算）。2024年美国港口挂靠中，仅有15%由中国建造船舶停靠（以吨位计算）。

目前，非中国航运公司已经开始重组航线网络以降低风险。马士基和赫伯罗特等集运公司已在跨太平洋航行上部署韩国建造集装箱船。Premier联盟计划将其Mediterranean Pacific South 2航线拆分成独立航线，从而将10艘中国建造船舶移出美国港口航次。

中国航运公司可能采取多种应对措施。汇丰指出，中远海运和东方海外可以与达飞、长荣海运等海洋联盟（Ocean Alliance）的伙伴合作，在跨太平洋航线上部署更多非中国建造船舶，同时在其他航线上增加运力。同时，中国公司还可以选择绕过美国的航线，并依赖加拿大、墨西哥或加勒比地区（Caribbean）的转运，这可能会增加对支线航运服务的需求。

业内人士表示，航运公司的网络重组可能会在短期内导致运力趋紧，港口费用也可能推迟非中国建造老旧船舶的报废。目前，超过20年船龄的集装箱船中93%为非中国建造，占全球集装箱船队的12.5%。