根据法国海运咨询机构统计，截至2008年12月21日，全球共有165艘集装箱船“闲置”，锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们；国际波罗的海综合运费指数（BDI），已从2008年最高点11793下跌至600多点，与BDI指数同样跌得头破血流的还有船舶租金，船东们手中的金饭碗彻底变成了一堆废铜烂铁；港口从“上半年高增长”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子，一排排倚靠在码头上无声地喘息着……我国港航业哀鸿遍野。

　　航运市场目前是哀鸿遍野，那么航运危机是如何产生的呢？中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受中国国际海运网记者采访时剖析称：航运危机是多重因素导致的，第一，是金融危机波及，导致外贸量大幅度减少；第二，是我国内需减少。

　　一、全球金融危机导致出口量减少：

　　中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲认为，我国出口增速回落与美国经济因次级债增速减缓从而影响国内需求有很大关系。据统计，我国目前约36%的GDP为出口贡献，而美国市场占到我国出口市场份额的22%左右，因此美国需求的减弱对我国出口造成较大冲击，进而对依赖出口的我国港口和航运业产生不利影响。

　　平安证券蔡滨也认为：“贸易总额下滑是因，行业不景气和公司亏损是果。”在外贸形势良好且进入市场的船只数量没有大幅增加的2004年，集运市场颇为红火，而随着外贸增速下行，集运市场开始回落，同时由于前些年造船业的繁荣，越来越多的运力投入市场，也使得集运板块供求关系出现逆转。

　　二、中国内需减少：

　　中国制造业由粗放式经营向集约化经营转变。中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲指出，中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运 “百年一遇”的好时光已经过去。

　　三、人民币升值：

　　中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。

　　刘斌教授解释说：人民币升值对远洋运输企业的收入影响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明，以远洋运输为主的航运企业收入结构中90%以上用美元结算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升值将直接造成这些公司收入的减少。

　　从人民币升值对我国进出口贸易的影响看，有利于进口而不利于出口，因此对港口吞吐量总体没有大的影响，对进出口货种结构则有影响，而我国集装箱吞吐量以出口为主，因此集装箱港口可能会受到负面影响。成本结构方面，升值将产生一定的汇兑收益，对远洋运输企业减少成本有利。

　　综合来看，人民币升值对港口航运业收入减少的影响要高于成本下降的影响，其影响总的来说是负面的。

　　四：全球经济一体化：

         全球经济一体化的原理体系还没有建立起来，美元担负着国家货币和世界货币的双重职能，由于区域经济增长差异过于增大，加上新经济的板块对整个全球经济的挤压和隆起，导致世界经济格局的大裂变已经开始了，可以说此次经济危机是中国及发达国家打了一个喷嚏，这个喷嚏让美国也得了伤寒，这个伤寒又传染了欧洲。这个伤寒我们不应该小瞧，这个伤寒有可能变成SARS，继续在世界上蔓延，传染到亚洲，传染到中国。