减排是船用发动机第一驱动力
2010-12-08 07:23 | 中国工业报 船配市场
“节约能源和减少排放是当今两大热点话题，排放已成为推动当今船用发动机发展的第一驱动力。” 这是中国科学院院士金东寒11月28日在中国内燃机工业协会四届四次理事（扩大）会议暨内燃机工业高层论坛上阐述的观点。他认为航运界排放二氧化碳量不可忽视。全球船舶航运业每年排放约11.2亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的4.5%；在目前大的环境下，其他行业强烈要求全球航运业承担起相应的责任。
缩紧的紧箍咒
为此，国际海事组织（IMO）提出了新造船的船舶能耗限制指数（EE鄄DI），通过减少含碳燃油消耗，降低温室气体CO2的排放，并要求各成员国自愿执行，预计今后的某个时候开始将强制执行。
“这就对发动机排放提出了严格的要求。”金东寒介绍说，按照IMO排放法规的新要求，对NOx的排放限制为2011年起，NOx比现在减少2.5g/kWh；2016年起，NOx在现有基础上降低80%。
此外，IMO对硫的氧化物也有排放限制。硫的氧化物的排放量取决于燃料中的硫含量。根据IMO排放法规的新要求，2012年前，S＜4.5%；2012年起，S＜3.5%；2020年起，S＜0.5%。
当然对PM（燃烧不完全产生的碳烟，常说的可吸入颗粒物）也有明显的排放限制，以中速机为例：现行要求，PM＜0.27g/kWh；但从2013年起，PM＜0.14g/kWh；到了2016或2017年起，PM＜0.04g/kWh。
金东寒说，中国自主开发的船舶发动机急需技术改造，不然无法满足2011年的NOx排放要求。目前中国的船用燃油中的硫含量接近3.5%，而要降低到0.1%~0.5%，需要增加燃油成本约500元/吨，要降低成本还需从发动机的技术改造入手。
此外，对于按国外许可证技术生产的发动机需要由许可证出让方提供技术升级（目前占远洋船舶的90%）。
金东寒提醒大家，技术升级还可以从许可证商手里得到实惠。比如，一家许可证生产企业如果要改进品牌机的技术，要事先得到许可证商的同意，并允许其他许可证企业共享。作为技术的贡献者，此企业会得到许可证费用的优惠作为改进技术的奖励，如费用从10%降到7%。这样，许可证商既可以从其他许可证企业那里得到回报，又通过技术改进在与其他品牌竞争中占据优势。这是一种共赢的模式，但是，目前只有日本和韩国在这方面有过贡献，许可证费用有所降低。
“但内燃机的发展还是要靠自主研发，仅靠跟随是不行的。”金东寒说。2009年，我国内燃机行业从业人员40万人，工业总产值近3000亿元，总产量6700万台，总功率11.3亿千瓦。但船用发动机领域的发展却显得薄弱，与中国世界第一的造船大国相比，发动机的地位只能屈居三甲之后。
鞭笞下需急行
9月份，韩国现代重工宣布其全球大型船用发动机实现累计产量超过1亿马力。据了解，现代重工目前占据全球船用发动机市场35%的市场份额。该公司拥有全球最大的产能，大型发动机年产量可达1400万马力，中速机年产量500万马力。
根据金东寒的统计数据，2008年底全球中、低速船用柴油机生产能力约6000万马力。其中韩国、日本、欧洲的船用柴油机生产能力分别占全球的49%、28%和9%，我国占14%。
仅以船用低速机企业来比较，现代重工的产能是1300万马力，第二位的斗山重工也有900万马力。同期中国船用发动机最大制造企业沪东重工的产能是177万马力，在世界低速机生产企业中排名第五。
当然这仅仅是简单数量上的对比，在技术创新上，金东寒认为，我国绝大多数船用柴油机企业缺少系统开发和设计能力，没有能力提供优化的动力。而对于引入的技术，本土化过程中缺少二次开发，造成质量不稳定及成本高居不下。
他表示，现代重工于今年3月在全球首先研发了满足IMO新标准的环保船用发动机，并于5月推出拥有自主技术的环保气体发动机。
“没有技术优良、具有自主研发的发动机支持，中国就不能成为造船大国。”金东寒说，从这个意义上说，现代重工为韩国造船业打造成全球第一造船强国做出了重要贡献。
因此，他希望船用造船企业要抓住国家政策大力扶持的机会，加大技术改造力度，加强关键技术和新产品研究开发，提高船用配套设备水平。
他解释说，2009年针对船舶发展的三年规划提出，“到2011年，三大主流船型本土生产的船用设备的平均装船率将达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备的国内市场满足率需达到80%以上。”
变化中的机遇
在金东寒看来，中国船用柴油机的机会还不仅于此。他认为，标准的变化是一次集体规模的清零，对中国企业来说是一个千载难逢的机会。
作为船舶最主要的配套产品，船用柴油机市场形势与整个造船产业的发展息息相关。中国船舶工业在逐渐获得更大市场份额的同时，也为配套业提供了强大的支持。
但有一点值得思考的是，当前世界造船格局正悄然发生着变化。从原来的中日韩三足鼎立，转变为中韩的两强相争。要关注的是，日本船舶工业在前几年造船市场火爆时期，其重心从整体船舶制造转向重要机械产品和高新技术产品的生产。因此在这段时间，日本的船舶配套产业特别是重要机械和高新技术产品制造业的发展速度很快。而这也造成了在整体建造方面，中韩之争的必然性。
金东寒说，这也给我国的造船业发展提供了借鉴，在未来的两强竞争中，我们需要在哪些方面下大气力？
他认为，我国造船工业需要特别重视一些环节，比如：造船效率、国产化率、产业链的培育、先进工艺等。“韩国造船及配套产业的发展过程与我国类似，从通过国外厂家的许可证生产到开发自有品牌。”
现在来看，韩国自有品牌产品的市场占有率很高，有相当一部分产品的市场份额已经大于许可证产品。由于产业链完善，整个产业的成本较低，虽然工资水平较高，但其整船价格还是很有竞争力的，特别是高端船型的市场占有率较高。
而中国应该抓紧机会苦练内功，相应调整发展战略，从重视“量”向追求“质”转变。危机爆发以来，原来的卖方市场变成了买方市场，产能过剩问题凸显出来，同业竞争实际上成了质量的竞争。此时，眼睛只能往“内”看，比质量、比交付速度、比成本，用客户的评价来衡量好坏。
缩紧的紧箍咒
为此，国际海事组织（IMO）提出了新造船的船舶能耗限制指数（EE鄄DI），通过减少含碳燃油消耗，降低温室气体CO2的排放，并要求各成员国自愿执行，预计今后的某个时候开始将强制执行。
“这就对发动机排放提出了严格的要求。”金东寒介绍说，按照IMO排放法规的新要求，对NOx的排放限制为2011年起，NOx比现在减少2.5g/kWh；2016年起，NOx在现有基础上降低80%。
此外，IMO对硫的氧化物也有排放限制。硫的氧化物的排放量取决于燃料中的硫含量。根据IMO排放法规的新要求，2012年前，S＜4.5%；2012年起，S＜3.5%；2020年起，S＜0.5%。
当然对PM（燃烧不完全产生的碳烟，常说的可吸入颗粒物）也有明显的排放限制，以中速机为例：现行要求，PM＜0.27g/kWh；但从2013年起，PM＜0.14g/kWh；到了2016或2017年起，PM＜0.04g/kWh。
金东寒说，中国自主开发的船舶发动机急需技术改造，不然无法满足2011年的NOx排放要求。目前中国的船用燃油中的硫含量接近3.5%，而要降低到0.1%~0.5%，需要增加燃油成本约500元/吨，要降低成本还需从发动机的技术改造入手。
此外，对于按国外许可证技术生产的发动机需要由许可证出让方提供技术升级（目前占远洋船舶的90%）。
金东寒提醒大家，技术升级还可以从许可证商手里得到实惠。比如，一家许可证生产企业如果要改进品牌机的技术，要事先得到许可证商的同意，并允许其他许可证企业共享。作为技术的贡献者，此企业会得到许可证费用的优惠作为改进技术的奖励，如费用从10%降到7%。这样，许可证商既可以从其他许可证企业那里得到回报，又通过技术改进在与其他品牌竞争中占据优势。这是一种共赢的模式，但是，目前只有日本和韩国在这方面有过贡献，许可证费用有所降低。
“但内燃机的发展还是要靠自主研发，仅靠跟随是不行的。”金东寒说。2009年，我国内燃机行业从业人员40万人，工业总产值近3000亿元，总产量6700万台，总功率11.3亿千瓦。但船用发动机领域的发展却显得薄弱，与中国世界第一的造船大国相比，发动机的地位只能屈居三甲之后。
鞭笞下需急行
9月份，韩国现代重工宣布其全球大型船用发动机实现累计产量超过1亿马力。据了解，现代重工目前占据全球船用发动机市场35%的市场份额。该公司拥有全球最大的产能，大型发动机年产量可达1400万马力，中速机年产量500万马力。
根据金东寒的统计数据，2008年底全球中、低速船用柴油机生产能力约6000万马力。其中韩国、日本、欧洲的船用柴油机生产能力分别占全球的49%、28%和9%，我国占14%。
仅以船用低速机企业来比较，现代重工的产能是1300万马力，第二位的斗山重工也有900万马力。同期中国船用发动机最大制造企业沪东重工的产能是177万马力，在世界低速机生产企业中排名第五。
当然这仅仅是简单数量上的对比，在技术创新上，金东寒认为，我国绝大多数船用柴油机企业缺少系统开发和设计能力，没有能力提供优化的动力。而对于引入的技术，本土化过程中缺少二次开发，造成质量不稳定及成本高居不下。
他表示，现代重工于今年3月在全球首先研发了满足IMO新标准的环保船用发动机，并于5月推出拥有自主技术的环保气体发动机。
“没有技术优良、具有自主研发的发动机支持，中国就不能成为造船大国。”金东寒说，从这个意义上说，现代重工为韩国造船业打造成全球第一造船强国做出了重要贡献。
因此，他希望船用造船企业要抓住国家政策大力扶持的机会，加大技术改造力度，加强关键技术和新产品研究开发，提高船用配套设备水平。
他解释说，2009年针对船舶发展的三年规划提出，“到2011年，三大主流船型本土生产的船用设备的平均装船率将达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备的国内市场满足率需达到80%以上。”
变化中的机遇
在金东寒看来，中国船用柴油机的机会还不仅于此。他认为，标准的变化是一次集体规模的清零，对中国企业来说是一个千载难逢的机会。
作为船舶最主要的配套产品，船用柴油机市场形势与整个造船产业的发展息息相关。中国船舶工业在逐渐获得更大市场份额的同时，也为配套业提供了强大的支持。
但有一点值得思考的是，当前世界造船格局正悄然发生着变化。从原来的中日韩三足鼎立，转变为中韩的两强相争。要关注的是，日本船舶工业在前几年造船市场火爆时期，其重心从整体船舶制造转向重要机械产品和高新技术产品的生产。因此在这段时间，日本的船舶配套产业特别是重要机械和高新技术产品制造业的发展速度很快。而这也造成了在整体建造方面，中韩之争的必然性。
金东寒说，这也给我国的造船业发展提供了借鉴，在未来的两强竞争中，我们需要在哪些方面下大气力？
他认为，我国造船工业需要特别重视一些环节，比如：造船效率、国产化率、产业链的培育、先进工艺等。“韩国造船及配套产业的发展过程与我国类似，从通过国外厂家的许可证生产到开发自有品牌。”
现在来看，韩国自有品牌产品的市场占有率很高，有相当一部分产品的市场份额已经大于许可证产品。由于产业链完善，整个产业的成本较低，虽然工资水平较高，但其整船价格还是很有竞争力的，特别是高端船型的市场占有率较高。
而中国应该抓紧机会苦练内功，相应调整发展战略，从重视“量”向追求“质”转变。危机爆发以来，原来的卖方市场变成了买方市场，产能过剩问题凸显出来，同业竞争实际上成了质量的竞争。此时，眼睛只能往“内”看，比质量、比交付速度、比成本，用客户的评价来衡量好坏。
