2010年第四季度的集装箱市场，丝毫没有因为圣诞节的临近而出现反弹。“目前，欧美航线的运价水平已经下滑到今年高点的一半。”中外运集装箱运输有限公司的高层颇有些无奈。
    继台湾长荣海运抛出百艘大造船计划后，地中海航运也订购了12艘8000T以上的集装箱船；与此相反，一向被誉为“乐观派”的中国远洋运输集团总裁魏家福却在近日呼吁，要在航运市场中建立一个更加合理的预期。“航运界必须认识到，新船集中的大量交付目前正阻碍航运市场复苏。”
    一面是蜂拥而至的新船，一面是苦口婆心的预警，笼罩在一片迷雾中的集装箱运输市场。
    淡季不淡旺季不旺业界感受冰火两重天
    在青岛从事了十余年货运代理的王先生第一次在同一年中感受到冰火两重天。“第二季度很多航线都出现了爆舱，客户求着船公司优先发货；但现在每个集装箱的运费每周下滑50美元，客户却寥寥无几。”
    货量下滑的局面早已显示在行业数据中，11月26日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为1089.18点，较上周下跌0.7%。光大证券预测称，中国出口集装箱运输市场淡季行情延续走弱，欧美航线运价继续下滑，预计市场运价将震荡下行。
    “第四季度按理说会由圣诞节带起出货的小高潮，但是由于通货膨胀、人民币升值预期等因素，导致了货量一直持续下滑，而且广交会的成交也不好，整体大环境不利于集装箱市场。”上述中外运集运的高层称，以美国航线为例，运费已经到了1000美元/箱，与今年的高点相比下跌了一半。
    货代王先生则干脆地表示，依据他的从业经验，船公司在个别航线上已经出现了亏损运营。转折的苗头其实在9月份就已经出现。“9月份是圣诞节的传统出货旺季，班轮公司本来打算靠旺季附加费增收300多美元的运费，最后却以失败告终。”资深航运专家吴明华说。
    中国远洋控股股份有限公司投资者关系部总经理明东也证实，由于传统旺季来临的因素，船公司在9月实施了两轮运价恢复计划，但上调幅度未完全达到预期水平。
    “船公司的涨价行为一直屡屡成功，这一次的挫败就显示了市场走弱的信号。”吴明华称，第四季度市场走弱在意料之中。
    船公司与市场一场永远的博弈
    “2010年的市场完全违背了行业以往的经验，淡季不淡、旺季不旺。”中海集运远洋航线的经理抱怨道。
    他进一步解释说，在传统淡季的第二季度，欧美客户由于要补货而疯狂的下订单，导致了“五一”前后多条航线出现了爆满；而原本应该借着圣诞节出货的第三季度，却出现了疲软态势。
    业内人士说，对于集装箱运输行业而言，船公司与市场之间永远是一场博弈，涨价与降价都是一种微妙的平衡。但船公司永远左右不了大环境，只能被动的适应市场。
    尽管无法控制货量，船公司还是可以控制手中的运力水平——正因如此，关于后市的分歧开始出现。
    上述人士表示，借着造船业处于谷底，一些船公司开始订购新船订单。在日前举行的年度世界航运峰会上，长荣集团副总裁谢志坚表示，继年初已经订造了20艘新船之后，长荣集团还有意购买10艘至12艘集装箱船。中海运总裁李绍德也宣称，该公司很快将下订单，但拒绝透露具体细节。
    与此同时，一向以传递信心著称的中远却开始变得谨慎。魏家福称，中远集团今年没有订造新船计划，进行市场评估后会确定明年的船队计划。
    花旗银行分析师已经指出了集装箱市场的风险：出口货量在2010年第三季度达到高峰后就会开始向下滑，整体预估2011年班轮公司的远洋航线平均获利可能下滑40%。
    “明年的集装箱市场到底如何？乐观者继续买船，悲观者则呼吁大家理性控制运力水平。”上述中外运集运称，航运业内部已然面临着分歧。
    展望后市运价或不会“高台跳水”
    在吴明华看来，运力扩张是航运业隐藏的“隐形杀手”之一。
    对于船公司而言，最完美的情况莫过于市场“轻微饥饿”，即运力水平勉强可以覆盖货量，从而让船公司有不断上涨运价的空间。
    但与此相矛盾的是，所有船公司都想通过运力扩张来扩大市场份额。
    这种矛盾导致的就是尽管近期船公司呼吁减少运力延迟订单，但新船订单竟报复性地反弹了近两倍。由此不难理解魏家福为何呼吁“要在航运市场中建立一个更加合理的预期”，因为蜂拥而至的运力会毁掉市场平衡，让船公司的运价一路下滑。
    吴明华对此显得较为乐观。中投证券的研究认为，根据拆解量以及交付计划，预计今明后三年船队规模增长率分别为10.5%、10.01%和7.33%，而2010年海运贸易量预计增速为11.5%，2011年增长10%。
    “经济复苏至少需要4年至5年的过程，货量也需要一个漫长的恢复期，但班轮公司急于扩张市场，反而稀释了运力的含金量。”但他指出，运价只是处于平稳下滑的水平，并未像2009年那样“高台跳水”。吴明华称。