随着去年年底新接订单的回升，国内造船行业在2010年已出现了复苏迹象，但业内人士对于市场并不是非常乐观。
    复苏迹象明显
    2010年12月，全球新接订单为847万载重吨，环比上升了15%，同比大涨35%。而2010年全年，全世界的总接单量合计为1.2亿载重吨，同比增幅高达129%。
    国信证券研究员余爱斌告诉《第一财经日报》，从2010年11月起，全球的新接订单已有所好转，达到了758万载重吨，环比回升了近15%，而同比2009年11月也有16%的增长。
    他表示，市场有起色，基本是由散货船订单所带动的，“比如说去年11月，散货船成交了500多万载重吨，其次则是油船和集装箱船。”
    中国船舶一位高层在电话中对本报说道，船市确实比想象中的复苏速度要快一些，“散货船、油轮及集装箱、一些特种船的需求，还是不错的，有人认为可能集装箱船的恢复速度会更快。”
    1月20日，中集集团发布业绩预增修正公告称，由于去年第四季度订单情况好于预期，预计2010年公司归属于母公司净利润将达到28.7亿到33.5亿元之间，增长幅度可达200%到250%。也或许能够印证前述中国船舶高层的说法。
    另一个数字也证明，行业正在向上走。
    2010年12月，中国新接订单高达629万载重吨，相比韩国的186万载重吨、日本的21万载重吨都要高出一截。
    根据船舶咨询公司克拉克松的报告，新接订单主要分布在国内一些大型公司，比如广州文冲、熔盛重工等等。
    南京当地的一家造船企业负责人告诉本报，如果整个市场出现了回暖，应该是大中小企业的日子都好过了，但现在订单还是集中在大企业手里，这说明市场的回暖仍有待观察，目前只能说是有复苏和回暖的迹象，还不能认为国际船市的春天已经到了。
    此外，船价目前并没有出现大面积的弹升，只在轻微上涨。以VLCC超级油轮为例，其价格约为1亿美元，相比2008年的高峰价1.5亿美元还有一定差距，而巴拿马、好望角等船型的价格也要比高位时缩水30%以上。
    中国船舶前述高管也称，大家在观望2011年的情况，“整个2010年其实已步入了平稳期，曾经出现的撤单、延期交货等问题都在2009年解决了。”他表示，中国船舶在金融危机期间也只撤了一艘船，并不算多。
    小船厂举步维艰
    但是，小船厂的日子就没有那么好过了。
    记者从江苏某船厂了解到，由于公司经营情况不佳，目前该企业打算在做完手头上的6艘船之后，酝酿转产。
    该船厂高层表示，一艘船舶已试航了1个多月，按照以往情况，船东早就该接收了，但是对方迟迟不收。
    该船东采取的做法是，挑造船方的问题，“他们一共挑出了1000个问题，让我们一个个修改。”该高层说道，如果船东想要为难一个造船企业的话，挑出数千个问题也是可以的。而这一做法将能使新船长期处于未交船的状态。“一旦交了船，船东不仅要拿出剩余的20%余款支付给造船企业，而且还要交船员费、码头租用费等等。现在由于市场不好，所以船东就尽量为难造船方，以便拖延时间、减少损失。如果这个市场真的转好了，我相信是不会发生这类事情的。”
    除此之外，这家江苏当地的船厂现在正在造的船也遇到了前所未有的困难。
    该企业曾与某海外企业签订了油船协议，对方也付了定金。但现在，船东经济困难，无法支付剩余款项，定金及船都不要了。但造船方还是决定要把这艘船建完。
    该高层谈到，公司当初为这艘船订的都是比较贵的设备，此后的设备是由造船企业自己掏的，“我们希望把船造好能卖掉，至于保本已不可能了。造船之初，该船的价格是7000多万元人民币，现在它的市场价跌到了5000万元。”他说道，2008年高峰时，公司的销售额高于3亿元，但现在缩掉了三分之二。
    上述船厂负责人称，在这种艰难且变数极多的情况下，受益的还是大船厂，一方面大订单会由大厂来接，另外政府也会给予大厂更多的贷款、税收等支持。小船厂的生存受到考验。