奇瑞在全球经济形势悲观的大背景下，硬是把船给造出来了。但还是要提醒一下奇瑞：半路出家的和尚，凭什么能耐跟唐僧比念经？

　　近日有则消息，奇瑞造的船下水了。

这件事起于2007年4月24日。那天上午，芜湖造船厂债权人会议在芜湖市中院召开，《国营芜湖造船厂破产清算报告》高票通过，决定由奇瑞托管其资产。此时，坊间已有传闻称奇瑞将买下这张船运业入场券。

　　当年9月，奇瑞通过资产整合，入主芜湖新联造船厂，正式涉足造船业。重组之后的新联仍以造船业为主，并逐步开发汽车滚装船、化学品船及成品油滚装船，“为打造一个多元化的奇瑞汽车集团添砖加瓦”。

　　当时媒体谈到奇瑞造船的原因时，口径出奇一致：“突破汽车出口的物流瓶颈”，通俗地说，造船为运车，用自己造的船运自己出口的车。

　　或许这的确是一个原因。海运是大批量汽车出口的最佳途径。目前，经海运进出口的整车运输方式主要有两种，一是通过集装箱运输，二是汽车滚装船运输。由于集装箱运输成本比滚装船高出20％至30％，而且容易损伤车辆，因此方便、便宜且安全的汽车滚装船便成为主流。

　　按照奇瑞当初的规划，到2010年，奇瑞汽车的年产销量将达到100万辆，出口占40%，也就是40万辆，这还没有包括发动机的出口。而我国现有的汽车滚装船中，船龄超过20年的占到39%，我国所有的汽车滚装船车位不会超过8万个！这么大的运能缺口肯定不利于奇瑞汽车出口。

　　据奇瑞内部人员透露，奇瑞出口主要依赖于日本和韩国的滚装船，但由于是竞争对手的原因，日韩汽车公司下的滚装船很不配合奇瑞的出口。因此，奇瑞造船似乎很有必要，甚至是迫在眉睫。

　　不巧的是，又有一则消息称，新联造的第一艘船将在上海交付使用，不知货物是什么，反正不是奇瑞汽车。显然，事情没有想像中简单。

　　这几年来奇瑞看似风光的背后，是来自各方面的重重压力，前有财大气粗的合资企业堵截，后有吉利、比亚迪等自主品牌的围追，奇瑞只有另谋出路。而最直接的办法就是用已经在手中的新联造船厂，在解决物流瓶颈、扩大出口数量的旗号下，进军航运业务。原因正如前文所述，既然汽车出口的航运能力存在这么大的缺口，岂有不利用的道理？

　　据相关人士透露，以吉利汽车从我国出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运价是80美元，一辆车占用8.4立方米，运价近700美元。如果整车出口到南美，那么每辆车的运价成本更高达1300美元以上。目前全球汽车滚装船队规模仅为700艘左右，未来10年内需建造230艘新船才能满足需求。如此巨大的蛋糕怎能不让重压之下的奇瑞垂涎？

　　值得赞赏的是奇瑞的信念。能顶住压力，在财力物力有限、全球经济形势悲观的大背景下，硬是把船造出来了，还改写了“历史纪录”。但赞赏归赞赏，还是要提醒一下：和尚半路出家，凭什么和唐僧比念经？

　　目前，单船运力6400车位的滚装船是国际主流，而新联的船只有2000个车位，这样的运力是否尴尬？即便一天达到6400车位，运输需求缺口还会这么大吗？海运市场有周期性，金融危机之后几乎残废，象征干散货运价指数的“波罗的海指数”（BDI）从今年5月历史最高点11067点一路狂泻，本月初勉强守住1100点大关，在7个月的时间缩水了90%！